در حاشیه دوازدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات، لوازم و مجموعه‌های خودرو تهران در آبان ماه، مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) از طرح وزارت صنعت، معدن و تجارت برای ادغام قطعه‌سازان داخلی خبر دادند. پایین بودن قیمت سوخت طی چند دهه گذشته منجر به شکل‌گیری الگوهای غلط استفاده از وسیله نقلیه شخصی و مصرف سوخت شده به نحوی که با افزایش متوسط عمر خودرو های سواری و استفاده فراوان از خودرو شخصی، سرانه مصرف سوخت خودروهای ایران به چند برابر متوسط جهانی آن رسیده است. بالا رفتن قیمت خودرو و بالا بودن نرخ مشارکت بانکها برای ارائه وام به خریداران در ایران موجب انگیزه پایین مالکان خودرو برای تعویض و جایگزینی خودرو می‌شود که این امر علاوه بر افزایش بیشتر مصرف سوخت موجب آلودگی بیشتر هوا و هزینه‌­های شهری  برای ایجاد فضای سبز بیشتر (که نهایتا باید توسط مردم پرداخت گردد) و هزینه درمان بیماران میگردد که این امر نیز با وجود بهبود پوشش بیمه ها عملا توسط مردم پرداخت می‌شود. (تاثیر بسیار مهم دیگر بالا بودن قیمت خودرو، کاهش فروش خودروسازان است که دو اثر نامطلوب خواهد داشت که اولی کاهش درآمد و دوم بالا رفتن قیمت تمام شده که مشکل اول را تشدید مینماید) برای کاهش قیمت تمام شده روش معمول شرکتهای خودروساز ایرانی تامین برخی اقلام مصرفی بویژه در بخش موتور از شرکتهای چینی است که این امر موجب افت کیفیت بیشتر و کمتر شدن انگیزه مالکین خودرو بویژه خودروهای تجاری و پرکار برای جایگزینی خودرو با نمونه های جدید میگردد. از آنجایی که این مشکل در سایر کشورهای خودروساز بویژه آلمان، فرانسه، ژاپن، کره، آمریکا و ... نیز وجود دارد که با بالا بودن دستمزد نیروی انسانی حساسیت بیشتری مییابد به نظر میرسد استفاده از تجربیات ایشان میتواند الگوی مناسبی را برای کاهش این مشکلات ترسیم نماید. با توجه به نقش قوای محرکه بویژه موتور در هزینه های توسعه یک خودرو جدید مشاهده میشود بسیاری از شرکتهای بزرگ از موتورهای مشترک در خودروهای متفاوت بهره میبرند که تجربه شرکتهای پژو و سیتروئن در تشکیل PSA و کرایسلر، میتسوبیشی و هیوندایی با تشکیل GEA نمونه­های بسیار خوبی از این رویکرد میباشند. در خودروهای 10 گانه کلاس 500 شرکت BMW استفاده مکرر از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در 9 نوع خودرو عمده این شرکت در این کلاس قابل توجه است که به عنوان نمونه دو خودرو 520 و 528 از موتور با حجم 1997 سی سی استفاده نموده اند و این در حالی است که بر اساس روش اولیه نامگذاری خودروهای مذکور بعد از شماره اول سمت چپ که مبین کلاس خودرو است دو شماره بعدی شاخص حجم موتور بود. با بررسی سه کلاس 300، 500 و 700 این شرکت ملاحظه میشود که از 31 نوع خودرو بنزینی، دیزل و هیبرید، 27 نوع مجهز به موتورهای 2 و 3  لیتری بنزینی یا دیزلی هستند که این امر نه تنها هزینه اولیه این شرکت­ خودرو ساز بلکه قیمت تمام شده خودرو و هزینه خدمات پس از فروش را نیز کاسته و رضایت مشتری و کیفیت خدمات را نیز می‌افزاید. تنوع بسیار زیاد موتور در خودروهای ایرانی و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از آنها (13 نوع موتور ایران خودرو) با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه این خودروها موجب بالا رفتن هزینه تولید سازندگان ایرانی از یک سو و قیمت تمام شده خودرو میگردد و چنانچه این رویکرد با استراتژی اقیانوس آبی (که انتخاب آن توسط سواچ توانست ساعت سازان سوئیسی را از نابودی نجات دهد و قبلا در نوشته مورخ 30 خرداد 95 اشاره شده) و تجمیع و کاهش تنوع موتورها جایگزین شود می‌توان علاوه بر رفع مشکل مالی شرکت‌های خودروساز با حفظ اصالت، مالکیت و رقابت سازنده آنها زمینه کاهش قیمت و افزایش فروش داخل سهم منطقه ای خودرو ایرانی را در راستای اقتصاد مقاومتی فراهم کرد. برای مشاهده اصل مقاله در پایگاه خبری تین نیوز (وب سایت تخصصی اخبار حمل و نقل) میتوانید اینجا کلیک کنید. لینک مقاله کارخانه مشترک موتور خودرو در تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریتی حمل و نقل و راه آهن)

دو دهه پیش یکی از بزرگان سیاست و صنعت کشور در پاسخ یکی از خبرنگاران در مورد زمان توقف تولید پیکان پاسخ دادند که ما همه پیکان تولید می­‌کنیم (مشابه مشکل پیکان همه جا هست)، چند هفته پیش هم یکی از تحلیگران اجتماعی اقتصادی با یادآوری کارتون «تنسی تاکسیدو و چاملی» خاطره برای کودکان دهه شصت را یادآوری کردند. تنسی و چاملی تلاش می‌کنند کارهایی انجام دهند که برای‌شان مفرح یا حلّال مشکلات باشد. این دو هر بار ایده‌ای به ذهن‌شان می‌رسد و برای عملی کردن آن از باغ وحش می‌گریزند و پیش پروفسوری می‌روند به نام «آقای ووپی». ووپی پروفسوری است که همه چیز می‌داند، کمدی دارد که انواع وسایل علمی در آن است و تخته سیاه سه بعدی را از میان کمدش بیرون می‌کشد و شروع می‌کند درباره ایده «تنسی تاکسیدو و چاملی» توضیح می‌دهد. مدیر در سبک «تنسی تاکسیدو و چاملی» بی‌حوصله است، وقت و حال ندارد بپرسد "چقدر، برای چه کاری، توسط چه کسی، با چه تضمینی، دارای چه اثری، در چه بازه زمانی، بر اساس چه الگویی، به اعتبار کدام آزمون، مقایسه‌شده با کدام کشور، تأییدشده توسط کدام مطالعه، پشتیبانی‌شده با کدام سند سیاستی، اجرای آزمایشی در کدام مقیاس و ...؟" در چند دهه اخیر آلودگی هوا نه فقط به یکی از مهمترین دغدغه‌های مسئولان شهر تهران و سایر کلان‌شهرها تبدیل شده بلکه پیامدهای زیان‌بار این پدیده از جمله تعطیلی وزارتخانه ها، موسسات و شرکتهای دولتی و دانشگاهها و مدارس و تحمیل هزینه‌های سنگین درمانی سبب انتقال مشکلات به مسئولین دولت و نمایندگان مجلس هم شده است. معاونت تحقیقات و فناوری وزارت بهداشت نیز در یادداشتی نسبت به بروز فاجعه مه دود لندن و مرگ ومیر گسترده بر اثر آلودگی هوا در تهران هشدار داده است. ایشان از مرگ سالانه 30 هزار ایرانی (یعنی 15 برابر کشته های زلزله) بر اثر آلودگی هوا خبر داده و گفته 150 هزار نفر  با هزینه های کمرشکن بستری می‌شوند؛ آلودگی هوا، باعث کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده است. این در حالی است که مدارس تهران برای آلودگی هوا چندین روز تعطیل شدند. برای حل این عارضه توسعه فضای سبز به عنوان یکی از مهمترین راهکارها و شاخصهای ارزیابی عملکرد گروه مدیریتی شهرداران بویژه در کلانشهر تهران محسوب می‌شود. وقتی توسعه فضای سبز بعنوان هدف هدف منظور شود با یک تقسیم بندی ساده سهم هر منطقه شهرداری برای احداث فضای سبز مشخص می‌شود و مدیران مربوطه با گرفتن اعتبارات مورد نیاز مراحل اجرایی کار را با سرعت آغاز می‌‌کند. رویکرد برخی از مدیران مستقل از گرایش سیاسی در پاسخ چگونگی انجام کار اینست که برای جلوگیری از هرگونه فوت وقت  با بررسی علمی و استفاده از ظاهر تجربیات سایر کشورها راه حل تجربه شده را بدون چون و چرا اجرا کنند. این رویکرد را می‌توان مشابه رویکرد تنسی دانست که راه حل مشکل را قبلا در ذهن خود انتخاب کرده و برای چگونگی انجام کار از مرجع علمی یعنی آقای ووپی سوال می‌کند و آقای ووپی هم پاسخ را در تخته سیاه سه بعدی خود تشریح می‌کند و مدیر با انگیزه زیاد و حس مثبت برای تحقق آن تلاش می‌کند که ما آن را رویکرد علمی- احساسی می‌نامیم. در مقابل این رویکرد رویکرد عقلی- علمی است که اول با پرسش چرا کار را آغاز می‌کند و پس از مشخص شدن عوامل و ریشه ها به یافتن روش حل مشکل و پاسخ چگونگی حل مشکل می‌پردازد (رویکرد 7 گامی تویوتا برای حل مسئله). موضوع آلودگی هوا فقط به عنوان نمونه محسوس برگزیده شده که با این رویکرد چند تفاوت در تصمیمات مشاهده می‌شود از جمله، کاشت درختان همیشه سبز به جای درختان دو فصلی، کاشت درختان ده سال به بالا به جای نهال، توسعه درختکاری بجای چمنکاری، افزایش فضای سبز در مناطق غربی و مرکزی مانند بوستان ولایت بجای لویزان، طرح ترافیک ناکارآمد و ... . آیه 11 سوره مبارکه رعد تا نفس خود را تغییر ندهیم خداوند سرنوشت ما را تغییر نخواهد داد. لینک مقاله اصلی در تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریتی در بخش ریلی/ راه آهن) آلودگی هوا و آلاینده های صنعتی و شهری

روز 28 نوامبر ۲۰۱۷ خبر ویژه‌ای در سایت شرکت ایرباس درج شد مبنی بر اینکه سه ابرگروه پیشرو صنعتی در اروپا برای همکاری در توسعه هواپیمای مسافری الکتریکی E-FanX با یکدیگر توافق کردند، این گروه قصد دارند هواپیمای مسافربری هیبریدی را در سال 2020 مورد آزمایش قرار داده و همچنین یک پرواز تجاری در سال 2025 انجام دهند. پیش‌بینی شده است که برای آزمایش‌های هوایی از یک فروند هواپیمای 100 نفره چهار موتوره BAe-146 (ساخت شرکت بریتیش آئرواسپیس که نخستین پرواز آن در 1981 انجام و تعداد 387 دستگاه از آن تولید شد و از ایران نیز شرکت هواپیمایی ماهان یکی از استفاده کنندگان اولیه آن بوده) استفاده شود. بر اساس خبر منتشره زیمنس در تاریخ فوق در صورت مثبت بودن نتایج آزمونهای جامع زمینی اولیه، ابتدا یک توربین از چهار توربین این هواپیمای فوق با موتور الکتریکی دو مگاواتی جایگزین خواهد شد و آزمونهای هوایی انجام خواهد شد و پس از اثبات بلوغ سیستم، اقدامات لازم برای تبدیل دومین توربین هواپیما به نوع الکتریکی معمول خواهد شد. با توجه به تجربه ایرباس در ساخت و استفاده از هواپیمای سبک E-Fan ، مسئولیت نهایی آزمایش‌ها را به عهده خواهد گرفت. رولزرویس مسئول ساخت موتور توربوشفت دو مگاواتى خواهد بود و با ایرباس در زمینه بهینه‌سازى نازل‌هاى موتور همکارى خواهد کرد. طراحى سیستم یکپارچه الکتریکى براى این موتور نیز بر عهده زیمنس است. در این راستا خبر 9 ژانویه 2017 مجله Railway Gazette مبنی بر توافق اخیر بخش باری DB با شرکت Toshiba برای خرید اولیه 100 دستگاه لوکوموتیو هیبرید جهت جایگزینی لوکوموتیوهای مانوری 40 ساله راه­آهن آلمان یادآور دستاوردهای موفق مرکز تحقیقات راه آهن ایران برای توسعه لوکوموتیو مانوری هیبرید با الگوی مشابه ایرباس شد. همزمان با مذاکرات فنی خرید لوکوموتیو 4000 اسب از شرکت آلستوم فرانسه با فناوری AC-AC که برای اولین بار قراربود وارد ناوگان ریلی کشور گردد، برای تقویت توانایی علمی کارشناسان مرکز تحقیقات راه آهن با حصول اطلاع از توانمندی متخصصین داخلی، طراحی مفهومی اولین لوکوموتیو مانوری هیبرید ایران (با استفاده از مولد داخلی حدود 200 کیلووات و بانک باتری به جای موتور آمریکایی 1400 اسب بخار) انجام و قرارداد طراحی و ساخت اولین لوکوموتیو هیبرید در سال 1377 با دانشگاه یزد منعقد شد و در سال 1380 اولین نمونه ساخته شده لوکوموتیو هیبرید ایران با استفاده از پلاتفرم لوکوموتیو G12 با تراکشن موتور AC و اینورترهای IGBT توسط مرحوم دکتر دادمان در زمان وزارت راه و ترابری رونمایی شد. ایشان در مورد ادامه این طرح که اتمام آن همزمان با رونمایی اولین لوکوموتیو مانوری هیبرید در آمریکا بود مقرر فرمودند که 5 نمونه دیگر تولید گردد که متاسفانه به فراموشی سپرده شد. پس از ملاحظه نتایج موفق شرکتهای آمریکایی و کانادایی در تبدیل چندصد دستگاه لوکوموتیو قدیمی به هیبرید و چندموتوره و دو مرحله اخذ پیشنهاد و تلاش مجدد برای اجرای این طرح در نیمه دهه 80، فضای ایجاد شده و نگرانی تاثیرگذاری رویکرد مدیران شهرداری تهران در سال 94 بر شهرداران سایر شهرها و افکار عمومی مردم و حتی مسئولین (مشابه شرایطی که در سال 76 زمینه خروج ایستگاه قم به محمدیه را فراهم نمود) و با توجه به آثار مثبت بسیار زیاد استفاده از لوکوموتیوهای هیبرید DC (تراکش موجود) شارژشونده (Plug in hybrid) بویژه کاهش وابستگی، استفاده از ظرفیتهای داخلی  و کاهش آلایندگی و...، تلاشهایی برای جلب نظر بخش خصوصی برای اجرای این پروژه بعمل آمد. طرح مذکور نه فقط موجب چندصدمیلیون دلار صرفه جویی اولیه و ده­ ها میلیون دلار صرفه جویی سوخت میگردد بلکه موجب کاهش یکی از بزرگترین ضعفهای صنعت ریلی کشور میگردد که با وجود تعداد کثیر قراردادهای خرید همراه با انتقال فناوری همچنان وابستگی شدیدی به خارج داشته و مجبور به کپی برداری از نمونه های نیم قرن قبل است. برای مشاهده اصل مقاله در پایگاه خبری تین نیوز می توانید اینجا کلیک کنید. مقاله تکنولوژی هیبرید خودرو ها

در یکی از مطالعات مرکز تحقیقات راه‌آهن در حدود سال ۷۶ اطلاعاتی از تجربه مترو هوایی یکی از کشورهای آسیای جنوب شرقی کسب شد که نتیجه آن برای ترویج دانش ریلی در قالب مقاله منتخب در راه‌آهن ارائه و در اوایل سال ۸۲ و بعد از انتخابات شورای اسلامی شهر تهران مطرح شد. قبل از نهایی شدن مراحل قانونی و صدور حکم قطعی شهردار،  جلسه­ای به پیشنهاد یکی از همکاران اسبق مرکز تحقیقات راه‌آهن با شهردار پیشنهادی برای توضیح در مورد سامانه فوق تشکیل شد. در این جلسه سه ساعته پیشنهاد ساخت مترو هوایی بر روی پل تک پایه مانند آنچه نوع خودرویی آن در بزرگراه هوایی صدر در سال ۹۲ ساخته شد و نوع ریلی آن چندسال پیش در دبی افتتاح شد در حدفاصل میدان آزادی به میدان امام حسین ارائه شد که با استقبال ایشان پیشنهاد مشروحی در هشتاد صفحه تهیه و ارسال شد. قابل ذکر اینکه ناوگان سامانه پیشنهادی میتوانست دقیقا مشابه نوع مورد استفاده در مترو تهران باشد و فقط در بخش زیرساخت به جای تونل از پل استفاده می‌نمود که با این اقدام نه فقط سرعت اجرای خطوط مترو افزایش می یافت بلکه وابستگی تامین ناوگان جدید مترو که بالاترین سهم واردات را در سامانه قطارشهری دارد بسیار کاهش می‌یافت. پس از مدت کوتاهی طرح احداث ۲۴۰ کیلومتر مونوریل برای تهران در رسانه ها تعجب زیادی را برانگیخت که با بررسی کاملتر بویژه بر اساس کتاب معتبر ریلی Japanese Railway Technology Today  موسسه  JRTR مشخص شد طول مونوریل در کل دنیا درطی افزون بر ۱۰۰ سال (1901 تا 2003) به ۱3۰ کیلومتر رسیده بود. موضوع با تماس تلفنی و سپس جلسه حضوری برای شهردار و سپس یکی از مشاوران ایشان تشریح که متاسفانه بی­تاثیر بود و حرکت شدید و عجیبی برای طرح و توسعه مونوریل نه فقط در تهران بلکه در سایر شهرها از جمله قم، کرمانشاه و ... آغاز گردید و این در حالی بود که در سیستم مذکور وابستگی بسیار زیادی به سازنده ناوگان ایجاد می‌شود. شش سال بعد در سال 2009 خط قرمز مترو دبی با منطق پیشنهادی راه­اندازی شد (شروع ساخت 2005) که حدود 47 کیلومتر از مسیر (خط قرمز) بصورت هوایی (با پلهای تک پایه در وسط اتوبان) و حدود 5 کیلومتر هم در تونل بود و در کل این مسیر ناوگان مترو با چرخ فلزی مانند آنچه در ایران است بکار گرفته شده است. قابل توجه اینکه سرعت حداکثر قطارها در این مسیر 95 و سرعت متوسط در مسیر فوق 47 کیلومتر بر ساعت و دوره گردش دو ونیم ساعت است. متاسفانه در اقدام مشابهی در حدود سال 86 بحث ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد مطرح شد و پیشنهاد ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد دلار ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 میلیارد دلار کاهش یافت. این تکنولوژی نابالغ حتی در خود کشور سازنده فقط بصورت آزمایش به طول حدود 30 کیلومتر ساخته شده که در همان ایام در مراحل تست اغلب سرنشینان قطار آزمایشی آن کشته شدند و تنها نمونه عملیاتی آن در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 38 کیلومتر احداث شده بود و به همین دلیل در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه­آهن در اوایل دهه 80 و طرح موضوع برای تهران- مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد را اگر برای تهران به فرودگاه امام (ره) بدهند به عنوان طرح پایلوت میتواند مورد حمایت واقع شود. در جلسات وزارت راه طی سالهای 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با اسرار مشاهده شده بر این فناوری بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه (پایلوت) تاکید شد. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع مقاله : سایت تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی) صفحه مشاوره حمل و نقل ریلی

تاریخچه برج خنک کننده(کولینگ تاور) Cooling tower history با آغاز انقلاب صنعتی در قرن 18میلادی، سه حوزه صنعت، حمل و نقل و کشاورزی دچار تحولات بنیادینی گشتند. اختراع موتور بخار که بسیاری آن را به عنوان یکی از عوامل آغازگر انقلاب صنعتی می دانند، موجب گردید که حجم تولید کارخانجات افزایش یافته و به جای استفاده از نیروی انسانی، از انرژی مکانیکی جهت تولید استفاده گردد. نتیجه این اتفاق، بزرگ شدن کارخانجات و افزایش حجم تولید بود. طراحی و مشاوره  کولینگ تاور صنعتی اختراع برج خنک کننده برای تامین انرژی مکانیکی مورد نیاز کارخانجات در ابتدا از موتورهای بخار استفاده می شد. یکی از معضلات استفاده از موتور بخار، خنک کردن بخار حاصل بود و به این منظور نیاز بود تا سیستم خنک کاری ارزان و به صرفه ای ابداع گردد. در اوایل قرن بیستم، اولین نمونه های برج خنک کن با استفاده از کاهش دمای ناشی از تبخیر ابداع گردید. برج های خنک کننده اولیه، دارای سیستم بسیار ساده ای بودند که در آن آب از ارتفاع مشخصی به داخل برج خنک کن پاشیده می شد و به واسطه برخورد با هوا خنک می گردید. در کولینگ تاورهای قدیمی معمولا جنس بدنه از چوب بود و اجزایی مثل فن و پکینگ وجود نداشت. در تصاویر زیر نمونه تبلیغات قدیمی برج خنک کن را ملاحظه می کنید. واژه کولینگ تاور بواسطه شکل هندسی اولیه این تجهیز، بر روی آن گذاشته شد. در برج های خنک کن اولیه، یک سازه مرتفع به شکل برج، برای افزایش زمان برخورد هوا با آب خنک کاری طراحی میشد و به دلیل عدم وجود فن و موتور، جریان هوا در داخل برج های خنک کن به صورت طبیعی بود. در تصویر ذیل نمای شماتیکی از اولین نمونه های برج خنک کن(کولینگ تاور) را مشاهده می کنید. با پیشرفت تکنولوژی در اواخر قرن 19 و ابتدای قرن 20 ام و به خصوص اختراع موتور احتراق داخلی و برق برای مصارف صنعتی، روند توسعه و رشد کارخانجات تسریع گردید. در این زمان مورد استفاده برج های خنک کن به خنک کاری نیروگاهها و خطوط تولید تغییر یافت. تاریخچه برج خنک کننده با جریان اجباری/مکانیکی بهره گیری از موتورهای الکتریکی صنعتی و فن، موجب ابداع برج های خنک کن با جریان هوای مکانیکی گردید که دارای راندمان بیشتری بودند و در عین حال فضای کمتری اشغال می کردند. در این نوع Cooling tower، هوا به وسیله فن های قدرتمندی در داخل بدنه جریان می یافت. رواج استفاده کولینگ تاور پکیج فایبرگلاس در اواسط قرن بیستم که صنعت ساختمان دچار تحولاتی عمده ای گشت و ساخت برج های مسکونی در دنیا رواج یافت، برج خنک کن پکیج برای استفاده در سیستم های تهویه مطبوع (گرمایشی و سرمایشی HVAC) رواج پیدا کرد. کولینگ تاور های اولیه پکیج، از فن سانترفیوژ بهره می بردند و بدنه آنها عمدتا فلزی بود. با گذشت زمان و افزایش توانمندی های در حوزه کامپوزیت، برج های خنک کن فایبر گلاس به مرور وارد بازار شدند. مزیت فایبر گلاس، مقاومت در برابر رسوب و خوردگی و از بین رفتن معضل زنگ زدگی در بدنه برج خنک کننده بود. همچنین قطعات کامپوزیت فایبر گلاس از استحکام نسبتا بالایی نیز برخوردار بودند. مزایای این نوع برج خنک کننده موجب گشت که استفاده از آن در واحد های صنعتی نیز رواج یابد. با این وجود در شرایطی که دبی آب در گردش بالا بود، همچنان از برج های خنک کن Field Erected یا مونتاژ در محل استفاده می شد. یکی از مواردی که در افزایش راندمان برج خنک کن در طول تاریخ تاثیر بسزایی داشت، تکنولوژی تولید پکینگ های PVC و PP به منظور افزایش راندمان تبخیر بود. پیش از این، در بسیاری از برج های خنک کن از چوب اشباع به جای پکینگ استفاده می شد که علاوه بر راندمان پایین، وزن بالایی نیز داشت و به سرعت بر روی سطح آن رسوب و جلبک تشکیل می شد. در این خصوص باید توجه داشت که در زمان های گذشته و اواسط قرن بیستم، استفاده از چوب در سازه برج خنک کن نیز رواج داشت و برخی از برج های خنک کننده قدیمی صنعتی دارای بدنه چوبی بودند. استفاده از برج در قرن بیستم در نیمه دوم قرن بیستم به مرور استفاده از برج های خنک کن فایبر گلاس پکیج در تهویه مطبوع رواج یافت و همچنین برج های کراس فلو پکیج به تولیدات کارخانجات مطرح اضافه شد. همچنین در حوزه صنعت نیز برج خنک کننده مونتاژ در محل از سازه های فایبر گلاس و کامپوزیت در کنار برج های خنک کن صنعتی به بهره برداری رسیدند. یکی از مهمترین موارد در حوزه تاریخچه برج خنک کننده، به برج های خنک کن بطری شکل (گرد- مدور) مربوط است که این نوع برج برای استفاده در حوزه تهویه مطبوع در کشورهای آسیای شرقی مدتی مورد استفاده قرار گرفت لیکن اکنون سالیان متمادی است که در کشور های پیشرفته از این نوع برج (کولینگ تاور گرد و بطری شکل) به دلیل مشکلات فراوان و راندمان پایین استفاده نمی شود. طراحی برج خنک کن صنعتی طراحی کولینگ تاور تهویه مطبوع تامین پکینگ کولینگ تاور بهینه سازی راندمان برج خنک کننده شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166129745 02166561974 مقاله تاریخچه کولینگ تاور در وبلاگ تخصصی برج خنک کن

سیستم هیبرید مختلط روش تولید توان هیبرید خودرو ، در حال حاضر به عنوان یک راهکار مناسب برای کم کردن مصرف سوخت و کاهش آلاینده های تولیدی در دنیا استفاده می شود.در مقالات قبلی، سیستم هیبرید موازی و سری را توضیح دادیم. حالا می خواهیم درباره سیستم هیبرید مختلط صحبت کنیم. همان طور که از اسم این سیستم مشخص است، با ترکیب تکنولوژی هیبرید موازی و سری، و ترکیب مزایای هر دو سیستم، این تکنولوژی ابداع شد. در سیستم هیبرید سری موتور احتراق داخلی، تنها نقش یک مولد برق را ایفا می کند. از این رو امکان استفاده از توان موتور احتراق داخلی برای به حرکت در آوردن خودرو وجود ندارد. از سوی دیگر در سیستم موازی نیز معایبی وجود دارد. اما سیستم هیبرید مختلط یا ترکیبی (Combined/ Power-Split) که با دو نام شناخته می شود، ترکیبی از هر دو مکانیزم هست. تصویر شماره 1: شماتیک سیستم هیبرید مختلط همان گونه که در تصویر شماره یک مشخص است، در سیستم هیبرید مختلط، موتور احتراق داخلی به وسیله یک کوپلینگ هم زمان به ژنراتور و گیربکس متصل است. ژنراتور از طریق شارژر امکان پر کردن باطری را دارد و باطری هم مطابق تصویر به کانورتر و از آنجا به موتور متصل است. در نهایت قدرت موتور الکتریکی و موتور احتراق داخلی از طریق یک جعبه دنده و کوپلینگ امکان تجمیع می یابد و به دیفرانسیل منتقل می شود. از این رو تمامی مزایای فنی (بغیر از سادگی) دو سیستم موازی و سری در این تکنولوژی تجمیع شده اند. در هیبرید مختلط امکان حرکت وسیله نقلیه با استفاده از قدرت موتور احتراقی و یا موتور الکتریکی به تنهایی و در کنار هم وجود دارد. از سوی دیگر استفاده از نیروی ترمز برای شارژ باتری ها (Regenerative Brake) امکان پذیر می باشد. تصویر شماره 2: نمای شماتیک سیستم Power-Split hybrid که یک نوع سیستم مختلط است در واقع شاید بتوان گفت که تنها عیب سیستم هیبرید مختلط در پیچیدگی و هزینه آن است. مقاله های مرتبط با روش هیبرید و انواع آن آشنایی با سیستم هیبرید موازی معرفی روش هیبرید سری سیستم هیبرید شبکه ای تکنولوژی هیبرید چیست؟

تدریس از راه دور (آنلاین) سالیدورک امروزه با توسعه روز افزون ارتباطات و فن آوری اطلاعات، امکان آموزش های از راه دور با سهولت هرچه بیشتر فراهم آمده است. با توجه به محدودیت های زمانی و دسترسی افراد بخصوص کارشناسان و متخصصان در حال اشتغال یا تحصیل، همچنین متخصصانی که در خارج از کشور مشغول به کار یا تحصیل هستند، در بسیاری از مواقع امکان برگزاری کلاس ها و دوره های حضوری و حتی پیدا کردن مجموعه های آموزشی سالیدورک وجود ندارد. با توجه به توضیحات ذکر شده شرکت آراکو برای سهولت عزیزان در خارج از کشور و داخل کشور اقدام به راه اندازی بخش آموزش های از راه دور (آنلاین) سالیدورک نموده است. با استفاده از نرم افزار هایی که امکان برقراری ارتباط آنلاین را می دهد، آموزش با انجام مثال های کاربردی از روی صفحه نمایش و ارتباط مستقیم برای در میان گذاشتن مسائل و مشکلات وجود دارد. جهت اطلاع از شرایط دوره تدریس آنلاین Solidworks  و ثبت نام آموزش سازمانی سالیدورک با شماره مستقیم 09124780268 (تلگرام، واتس اپ، ایمو) و یا شماره های شرکت آراکو  02166561974 - 02166129745 تماس حاصل فرمائید. برای دانشجویان، مهندسان و متخصصان در داخل کشور و یا کشورهایی مانند استرالیا، ژاپن، کانادا، آمریکا، اروپا، ترکیه، چین و سراسر کشورهایی که متخصصان ایرانی حضور دارند، امکان برقراری ارتباط و برگزاری این دوره ها وجود دارد. سیمولیشن و انجام پروژه Solidworks(سالیدورک) خدمات مهندس معکوس مکانیک برای تجهیزات و ماشین آلات صنعتی شرکت آراکو امکان برگزاری دوره های آموزش موردی (Case Study) را نیز به این مجموعه فعالیت های خود اضافه نموده است تا همزمان با آموزش، نمونه ای عملی از پروژه مورد نظر صنعتگران و متخصصان انجام شود. لیست دوره آموزش از راه دور آنلاین سالیدورک به شرح ذیل می باشد دوره آموزش مقدماتی و متوسطه سالیدورک: شامل مباحث مربوط به: محیط Part و طراحی قطعه، محیط مونتاژ (Assembly) و محیط نقشه کشی (Drawing) دوره آموزش پیشرفته – ورق کاری (Sheet Metal) سالیدورکز: شامل تمامی مباحث مربوط به ورقکاری، طراحی و نقشه کشی انواع محفظه و باکس، تابلو برق و تهیه نقشه ساخت دوره آموزش پیشرفته – استراکچر (Weldments/Structural member) سالید: شامل تمامی مباحث مربوط به طراحی استراکچر و سازه های فولادی با استفاده از مقاطع استاندارد و یا دلخواه دوره آموزش شبیه سازی و تحلیل استاتیکی Solidworks Static Analysis : شامل مباحث مربوط به تحلیل های استاتیکی قطعات، سازه ها و مجموعه ها، مش بندی، بررسی ضریب اطمینان و بهینه سازی، تحلیل های خستگی و تنش های حرارتی دوره آموزش پیشرفته – شبیه سازی و تحلیل سیالاتی (Flow Simulation): شامل مباحث مربوط به شبیه سازی و تحلیل های سیالاتی و حرارتی، شبیه سازی تهویه صنعتی و تهویه تونل و شبیه سازی های انتقال حرارت Solidworks online training course ARA Co engineering team with a great background in Solidworks software, is ready to handle worldwide Solidworks project for many countries. Currently we are able to handle 3D modeling and Solidworks project as freelancer for UK, Germany, Canada, Italy, Sweden, Turkey, Spain, Russia, Qatar, Australia, Oman, Tajikistan, Azerbaijan, Kuwait, Iraq, Armenia, Georgia and other countries. We are also handling Solidworks online courses in English, Farsi (Persian) and Urdu. Our online Solidworks training include following courses: Online Solidworks Basic Course (Part, Assembly, Drawing) Online Solidworks Sheet Metal Course Online Solidworks Simulation Course Online Solidworks Structural Course Online Solidworks Motion Study Course Contact us: Info@araco.ir Official website: http://araco.ir/en Cell phone: +989124780268 (Whats app - Telegram - Imo) Office: +982166561974, +982166129745 Sample projects: www.instagram.com/araco.ir دوره آموزش آنلاین سالیدورک - سالید ورکز برای کانادا Solidworks online training and course - Canada دوره آموزش آنلاین سالیدورکس - سالید ورک برای آمریکا Solidworks online training and course - USA آموزش آنلاین و از راه دور سالیدورکز برای انگلستان Solidworks online training and course - England تدریس آنلاین سالیدورک - آلمان Solidworks online training and course - Germany تدریس آنلاین سالیدورکس (Solidworks) انجام پروژه های مدلسازی سه بعدی و طراحی صنعتی مهندسی معکوس قطعات و تجهیزات صنعتی رندرینگ صنعتی و تبلیغاتی و تهیه انیمیشن صنعتی عملکرد دستگاه انجام پروژه صنعتی Solidworks شرکت آراکو، محمد قربانعلی بیک شماره تماس مستقیم : 09124780268 شماره تماس شرکت : 02166561974-02166129745 وبسایت تخصصی سالیدورک- سالیدورکز : http://solidworks-iran.blog.ir مشاهده نمونه پروژه های آراکو در اینستاگرام : https://www.instagram.com/araco.ir کانال آپارت آراکو - دانلود فیلم فارسی آموزش سالیدورک - سالیدورکز : https://www.aparat.com/araco.ir

مشکل گرد و خاک در برج خنک کننده ورود گرد و خاک و غبار به برج های خنک کننده یکی از معضلات موجود در کارخانه های صنعتی است. ورود گرد و خاک و غبار محلی به برج خنک کن علاوه بر ایجاد گرفتگی در پکینگ های کویلینگ تاور،  به کاهش راندمان عملکرد برج خنک  کن نیز می انجامد. غبار و گرد و خاک محیطی به کلیه کولینگ تاور ها آسیب می رساند ولی میزان افت راندمان و آسیب ایجاد شده، در انواع مختلف برج خنک کننده متفاوت می باشد که در بخش ادامه مطلب به بررسی تاثیر گرد و خاک و باد بر انواع مختلف برج خنک کننده می پردازیم. 1. تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن بطری شکل: برج خنک کن بطری شکل (مدور یا گرد) بدترین وضعیت را در میان برج های خنک کن از نظر آسیب پذیری در مقابل گرد و خاک و آلودگی های محیطی دارد. در برج خنک کننده گرد به دلیل عدم امکان استفاده از لوور با کیفیت، گرد و خاک محیط که براثر بادجا به جامی شوند به راحتی وارد حوضچه برچ شده و آب را آلوده می کنند. همچنین به علت عدم وجود قطره گیر در کولینگ تاور بطری شکل، امکان ورود گرد و خاک از قسمت فن استک به برج خنک کننده وجود خواهد داشت. همانگونه که قبلا ذکر شد برج های خنک کننده گرد، به دلیل کیفیت بسیار پایین و وجود مشکلات متعدد، برای استفاده صنعتی به هیچ عنوان مناسب نیستند و صرفا قیمت پایین تری دارند. 2. تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن کراس فلو – جریان متقاطع: کولینگ تاور کراس فلو – جریان متقاطع، در مقابل باد و گرد و خاک، عملکرد بهتری نسبت به برج خنک کن بطری شکل دارند این بج ها به دلیل وجود لوور و قطره گیر در هنگام وزش باد و ایجاد گرد و خاک، به میزان کمتری از راندمانشان کاهش می یابد لیکن به دلیل اینکه در کولینگ تاور کراس فلو، ورودی هوا مساحت زیادی را اشغال می کند و نیز تا قسمت بالای برج خنک کننده ادامه دارد، عملکرد ضعیفتری نسبت به برج های خنک کن کانتر فلو یا جریان مخالف خواهد داشت. 3. تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن کانتر فلو – جریان مخالف: بهترین عملکرد و مقاومت در مقابل گرد و حاک و غبار مربوط به کولینگ تاور کانتر فلو مکعبی است. البته در این میان ، برج خنک کننده مکعبی که از لوور لانه زنبوری بهره مند باشد، کمترین میزان افت راندمان و گرفتگی را خواهد داشت. دلیلی این امر مساحت کمتر ورودی های هوا در این نوع برج خنک کننده و ارتفاع کمتر ورودی های آن می باشد. بهینه سازی برج خنک کننده افزایش راندمان کولینگ تاور صنعتی فروش و تامین قطعات برج خنک کن شبیه سازی و اندازه گیری شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166595231 02166561974 مقاله های مرتبط دستگاه ضد رسوب برج خنک کن خدمات آراکو در حوزه طراحی و فروش کولینگ تاور صنعتی رسوب آب در برج خنک کننده

فیلینگ کولینگ تاور پکینگ برج خنک کن که به نام فیلینگ یا مدیا هم شناخته می شود(Cooling tower filling) یکی از المانهای اصلی و تاثیر گذار در فرآیند کاهش دما است. به دلیل اهمیت فراوان پکینگ در برجهای خنک کننده، این قسمت را در دو بخش مورد بررسی قرار خواهیم داد. در بخش اول به بررسی عملکرد و انواع پکینگ از نظر جنس می پردازیم. وظیفه اصلی پکینگ در کولینگ تاور، افزایش سطح تماس آب یا سیال خنک شونده با هوا می باشد. در حقیقت پکینگ ها با روشهای مختلفی به افزایش سطح تماس آب و هوا کمک می کنند و موجب می شوند میزان آب بیشتری بتواند خنک شود. از نظر جنس و متریال، پکینگ به سه گروه تقسیم می شود. - پکینگ چوبی برج خنک کن این نوع پکینگ در گذشته در کولینگ تاور صنعتی و پکیج استفاده می شد و امروزه به ندرت از آنها استفاده می گردد. باید توجه داشت که در اکثر موارد امکان جایگزینی پکینگ چوبی با پکینگهای پلیمری وجود دارد که عموما باعث افزایش راندمان برج خنک کن می گردد لیکن بهتر است در این موارد از متخصصین طراح استفاده شود. مزایا چوب اشباع در کولینگ تاور: عدم نیاز به تکنولوژی خاص معایب چوب در Cooling tower : قیمت بالا راندمان پایین وزن بسیار بیشتر از انواع پلیمری کم بودن تامین کنندگان فعلی - پکینگ PVC برج خنک کننده با پیشرفت تکنولوژی استفاده از پکینگ های پلیمری به شدت رواج یافت. یکی از انواع اصلی پکینگ های موجود از لحاظ جنس فیلینگ PVC می است. انواع پکینگ ها از لحاظ عملکردی خود دارای مدلهای و تیپ های مختلفی هستند که در پست بعدی مورد بررسی قرار می گیرد. مزایا : قیمت بسیار مناسب وزن پایین مقاومت در برابر حریق معایب : عدم امکان جوش بین ورقها خشک شدن و شکننده شدن در مقابل تابش نور مستقیم خورشید - پکینگ PP کولینگ تاور این پکینگ ها نیز از لحاظ کلی مانند پکینگهای PVC می باشند و در انواع مختلف تولید شده اند. مزایا : مقاومت در برابر نور مستقیم خورشید انعطاف پذیری امکان جوش دادن ورقه ها معایب : قیمت بالاتر نسبت به پکینگ PVC قابلیت اشتعال پذیری بالا در بخش دوم اطلاعات فنی مربوط به پکینگ، به بررسی طبقه بندی پکینگ ها از لحاظ نوع عملکرد می پردازیم. از لحاظ نوع عملکرد در پکینگ های جدید می توان پکینگ ها را به دو نوع پکینگ فیلم و پکینگ اسپلش تقسیم کرد . A- پکینگ فیلم برج خنک کننده Film fills for cooling towers دلیل نامگذاری این نوع فیلینگ فیلم به دلیل شرایط عملکرد آنها در برخورد با آب و یا سیال خنک شونده است. هنگامی که آب بر روی این نوع پکینگ ها ریخته می شود، فیلمی (سطحی) از آب بر روی ورقه ها تشکیل می شود. تشکیل این فیلم سطحی باعث می شود در حجم یکسان، سطح برخورد آب و هوا بیشتر شده و تبخیر سطحی افزایش یابد و در نتیجه سیال خنک شود. بزرگترین مزیت پکینگ های فیلم، راندمان تبخیر بالاتر از پکینگ های اسپلش است. بزرگترین عیب این نوع پکینگ ها گرفتگی حفره های آن به دلیل ایجاد رسوب به مرور زمان است. شایان ذکر است که پکینگهای فیلم خود دارای انواع مختلف و با ابعاد حفره های مختلف می باشند که هرکدام کاربری خاصی دارند لیکن اصول خنک کردن و تبخیر سطحی در آنها یکسان می باشد. مزایا : راندمان بالای تبخیر قیمت مناسب معایب: گرفتگی شدید در صورت استفاده در آب با سختی بیش از 150 -200 ایجاد افت فشار هوای بیشتر نیاز به تعویض بعد از 3- 4 سال B- پکینگ اسپلش یا شبکه ای برج خنک کن Splash fill for cooling towers نامگذاری مدیا اسپلش، از صدای چکیدن قطرات آب و پاشش آن به اطراف گرفته شده است. اصلی ترین کاربرد این پکینگ ها در مواردی است که سختی آب بالا باشد. عملکرد این نوع پکینگ ها بدین صورت می باشد که پس از ریختن قطرات آب بر روی شبکه پکینگ، هر قطره به قطرات ریزتری تقسیم شده و در نتیجه تبخیر سطحی بر خلاف پکینگ های فیلم که روی سطح پکینگ انجام می شد، بین قطرات ریز آب و هوا صورت می پذیرد. به دلیل سطح کم این نوع پکینگ ها رسوب خیلی کمتری از پکینگ های فیلم بر روی آن ایجاد شده ولی راندمان تبخیر آن از پکینگ های فیلم به مراتب کمتر است. خود پکینگهای اسپلش نیز دارای انواع مختلفی از جمله: پکینگ اسپلش گرید، پکینگ تریپل اسپلش و پکینگهای NC و VC می باشند لیکن در اصول عملکرد با همدیگر مشترک هستند. مزایا: قابل استفاده در برجهای صنعتی عدم نیاز به تعویض تا مدت طولانی رسوب بسیار کمتر نسبت به پکینگ فیلم معایب: قیمت بالاتر از پکینگ فیلم راندمان تبخیر کمتر از پکینگ فیلم مشاوره طراحی، تعمیرات و فروش برج خنک کن مشاوره در خصوص انتخاب و فروش پکینگ برج خنک کننده و سایر تجهیزات فروش پکینگ برج خنک کن شرکت آراکو، محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166129745 02166561974 مقاله های مرتبط مرجع تخصصی پکینگ کولینگ تاور مشاوره و محاسبات برج خنک کن صنعتی با نرم افزار

نرم افزارهایی که به منظور شبیه سازی خروج افراد تهیه شده اند، یکی از ابزارهای مهم در حوزه طراحی اماکن سرپوشیده مانند هایپر مارکت ها، مجتمع های فرهنگی تفریحی، سالن های سینما و تئاتر، سالن های همایش، پایانه های اتوبوسرانی، ایستگاهها مترو و استادیوم های ورزشی می باشد. با استفاده از این نرم افزار و پس از تهیه مدل سه بعدی مکان مورد نظر، ابتدا موقعیت قرار گیری افراد و پرسنل در قسمت از مدل مشخص می گردد. سپس با استفاده از مسیرهای تعریف شده، خروج افراد از موقعیت مورد نظر شبیه سازی می گردد. در این حالت، مواردی از قبیل زمان متوسط خروج افراد از موقعیت فعلی، نحوه حرکت در حین خروج، نقاط بحرانی در زمان خارج شدن و میزان استفاده افراد از پله برقی و آسانسور بدست می آید. از قابلیت های دیگر این نرم افزار می توان به استفاده از خروجی نرم افزار PyroSim اشاره کرد. در این حالت با توجه به نتایج شبیه سازی حریق، می توان شرایط خروج اضطراری افراد را در حالت اضطراری بررسی کرد. همچنین تاثیر عواملی از قبیل، میزان میدان دید، حجم آلاینده ها و جهت حرکت گاز های ناشی از حریق فرضی را، بر نحوه خروج اضطراری افراد مشاهده نمود. شرکت آراکو- محمد قربانعلی بیک طراحی و شبیه سازی خروج اضطراری افراد انجام پروژه مدلسازی خروج اشخاص شبیه سازی تخلیه اضطراری در مترو، ترمینال، مجتمع تجاری شبیه سازی با نرم افزار  Pathfinder Thunnderhaed انجام پروژه های شبیه سازی حریق با نرم افزار پایرو سیم Pyrosim 09124780268 02166561974 02166595231 info@araco.ir آدرس وبلاگ :

آشنایی با مفهوم هیبرید و کاربرد آن در خودرو امروزه به سبب تردد انواع خودروهای هیبریدی در سطح شهرها، اکثر ما با این نام آشنا هستیم. اما فناوری هیبرید یا Hybrid Technology که هر روز جای پای خود را در صنایع مختلف محکم تر می نماید، چیست؟ هیبرید(هایبرید) در اصطلاح لغوی به معانی دوگانه، ترکیبی، دورگه و مخلوط است. این ترکیب معمولا به نوعی انجام می شود که محصول نهایی از مزایای هر کدام از روش ها استفاده کند و معایب روش های اولیه را کاهش دهد. به همین دلیل جمع شدن مزایای چند روش در یک محصول، استفاده از مفهوم هیبرید بسرعت گسترش پیدا می کند. تاریخچه مفهوم هایبرید برای مثال در علم گیاه شناسی به نژادهایی که حاصل از ترکیب دو نژاد دیگر باشند، هایبرید می گویند. در واقع اصطلاح Hybrid ابتدا در علوم ژنتیک گسترش یافت و به کاربرد رسید. اما اکنون دیگر کمتر کسی با ریشه های این لغت آشنایی دارد، در حالی که کاربرد و مفهوم آن را به خوبی درک می کند. هایبرید(هیبرید) که به معنای دورگه است، در صنعت مفاهیم جدیدی را خلق کرده. مفاهیمی که بخصوص در حوزه خودرو با بهبود عملکرد، افزایش شتاب، کاهش مصرف سوخت، کم شدن آلایندگی و حتی لذت رانندگی در بالاترین حد ممکن با زندگی روزمره انسان ها اجین شده است. هایبرید یا هیبرید در صنعت یعنی استفاده از چند منبع(برای تامین انرژی). در صنعت خودرو اما این لغت با استفاده ترکیبی از باتری و بنزین به عنوان منابع تأمین انرژی حرکتی در ذهن عموم جا افتاده است، در حالی که گستره بسیار بیشتری از این مفهوم را شامل می شود. مفهوم Hybrid گاهی در یک وسیله نه چندان مهیج مانند یک ماشین حساب بروز می کند! بله، یک ماشین حساب هم میتواند هیبریدی باشد. حتما شما هم ماشین حساب هایی را که از باطری و یک پنل نوری استفاده می کنند،دیده اید . این دستگاه ساده و ارزان نیز یک وسیله صنعتی هیبریدی است. چرا که از دو منبع انرژی استفاده می کند. تکنولوژی هیبرید در ماشین(HEVs) پس به صورت یک تعریف کلی هر دستگاه و وسیله ای که از چند منبع انرژی استفاده می کند، در واقع دارای تکنولوژی هیبرید است. در صنعت حمل و نقل هم میتوانیم به هر وسیله ای که از دو منبع سوختی استفاده می کند، لقب هیبریدی بدهیم. حتی خودروهایی که از بنزین و گاز طبیعی (CNG) استفاده می کنند. این خودروها که در داخل به آنها دوگانه سوز می گویند، در اصلاح دقیق علمی همان هیبریدی اند. اگرچه در هیچ کجای دنیا رسم نیست وسیله ای که چند نوع سوخت فسیلی می سوزاند را ملقب به این افتخار نمود! در صنایع حمل و نقل، لقب هیبریدی را تنها برازنده وسیله ای می دانند که حداقل در یک حالت از منابع تجدید پذیر و در حالت دیگر ازسوخت های پاک استفاده کند که پر رونق ترین مثال آن برق و باتری است. البته بررسی های بسیاری برای استفاده از گازوییل و باتری به عمل آمده اما بیشتر سیستم های هیبریدی در صنعت خودرو شامل هیبریدهای باتری و بنزین بوده است. اما امروزه دیگر تنها کمپانی های محافظ کار و دوستدار محیط زیست نیستند که از این تکنولوژی بهره می برند. بلکه برندهایی مانند فراری، پورشه و مک لارن، که نام آنها قرین با اوج هیجان و لذت رانندگی است، در پیشرفته ترین و گران ترین و سریعترین مدل های خود(Porsche 918, Ferrari LA Ferrari, McLaren P1 ) به سمت تکنولوژی هیبریدی رفته اند. تکنولوژی هیبرید بدون شک در بین خودروهای تماما برقی و تماما بنزینی تا سالها جایگاه مناسبی خواهد داشت و هر روز بر تعداد کمپانی هایی که به این سمت حرکت می کنند بیشتر خواد شد. البته که بر تعداد مشترانی که به سمت این فناوری جذب می شوند نیز روز به روز افزوده خواهد شد. تصویر شماره 3: سه خودرو مطرح بازار سوپر اسپرت که زیبایی، سرعت، دوستی با محیط زیست و صد البته قیمت را یکجا گرد آورده اند. قیمت این سه خودرو با هم حدود 3 میلیون یورو است. یعنی در حدود 90 میلیارد تومان(با یوروی 30 هزار تومانی در سال 1400) !!! صرفه جویی مصرف سوخت ماشین هیبریدی به چه دلیل است؟ اتومبیل هیبریدی معمولا از دو روش در مصرف سوخت صرفه جویی می کند. - حرکت در ترافیک بدون استفاده از موتور بنزینی - شارژ باتری هنگام ترمز ترافیک، شتاب ناگهانی و ترمز از مهمترین عوامل مصرف سوخت بالای خودروهاست. مطمئنا اگر شما در اتوبان حرکت کنید، مصرف بنزین کمتری در هر 100 کیلومتر خواهید داشت. اما در ترافیک بخاطر گاز و ترمز متوالی و روشن بودن موتور در هنگام توقف، مصرف سوخت بیشتر می شود. ماشینهای هیبریدی معمولا در ترافیک از سیستم برقی استفاده می کنند. در این شرایط خودرو Hybrid هنگام توقف مصرفی ندارد چون موتور بنزینی روشن نیست. همچنین زمانی که برای حفظ فاصله با ماشن جلویی ترمز می کنید، باتری ها شارژ می شود. به همین خاطر است که اتومبیل برقی و هیبریدی، گزینه ای عالی برای سفرهای درون شهری است و باعث کاهش آلودگی هوا هم می گردد. لینک های مرتبط آشنایی با سیستم هیبرید موازی معرفی روش هیبرید سری سیستم هیبرید شبکه ای هیبرید مختلط

محدودیت های طراحی مکانیکی، بخش اول طراحی مکانیکی که از زیر شاخه های طراحی مهندسی است به بخشی از پروسه طراحی اطلاق میگردد که در آن بخش مکانیکی یک سیستم یا دستگاه طراحی می شود. این بخش میتواند شامل بدنه، شاسی یا سازه یک مجموعه، مکانیزم محرک و متحرک و یا سایر بخش های مکانیکی باشد. در طراحی دستگاه و تجهیزات صنعتی، شاخه های متفاوتی از فن و دانش لازم است و بدون شک یکی از اصلی ترین این شاخه ها، طراحی مکانیکی است. با وجود پیشرفت های قابل توجهی که بویژه در دهه های اخیر در طراحی و تولید بوجود آمده (از نرم افزار های CAD/CAM/CAE تا دستگاه های CNC و Rapid Prototyping 3D-Printer) برای طراحی مکانیکی یک دستگاه صنعتی یا حتی یک قطعه واحد، محدودیت هایی وجود دارد. برای تبدیل شدن به یک مهندس و طراح توانمند، تنها تسلط به نرم افزارهای طراحی کافی نخواهد بود. مشکلی که امروزه اکثر دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های طراحی و مهندسی با آن دست به گریبان هستند، عدم توجه به بخش عملی و تمرکز بر روی تئوری های طراحی است. مشکلی که باعث افزایش فاصله قشر دانشگاهی از بخش صنعت شده، عدم اعتماد بازار کار از یک سو و مشکلات صنایع در بخش های تولید و تحقیق و توسعه از سوی دیگر از نتایج ملموس آن است. در این سری مقالات تلاش می کنیم تا با اشتراک برخی از تجارب و راهکارهای عملی، تفکر قشر دانشگاهی به نیازهای صنعت نزدیکتر و در نتیجه دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های فنی، امکان بیشتری برای بروز خلاقیت ها، ایده ها و طرح های خود با قابلیت عرضه و برآورده کردن نیاز های صنعتی را داشته باشند. همانگونه که ملاحظه می شود، محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت های طراحی است و حتی اگر شخصی در زمینه های فنی تجربه کافی را داشته باشد، بدون توجه به سایر الزامات و محدودیت های طراحی، لزوما موفقیتی تضمین شده نخواهد داشت. ممکن است بسیاری از افراد ایده های کاربردی مشتری پسندی داشته باشند، اما بدلیل عدم توجه به محدودیت های طراحی، موفق به عملی کردن ایده های خود نشوند. برای مطالعه توضیحات بیشتر می توانید به مطالب زیر مراجعه کنید. خدمات مهندسی معکوس و طراحی محصول خدمات مدل سازی، طراحی، آموزش و پروژه سالیدورک

طی چندین سال گذشته موضوع اقتصاد مقاومتی به عنوان یکی از مهمترین اشارات رهبر معظم انقلاب بوده و بعد از ابلاغ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی در بهمن 92 بر عمل به راهبردهای آن مکرراً​ تاکید شده است. نامگذاری سال جاری با عنوان اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال و همزمانی آن با انتخابات ریاست‌جمهوری و شوراهای اسلامی تنها در سنگین‌تر شدن مسئولیت دولت خلاصه نمی‌شود بلکه بار تعهدات این هدف بر دوش نمایندگان مردم در شوراها هم قراردارد و ایشان باید در ایفای این مسئولیت سنگین با قوای سه گانه بویژه دولت و مجلس همراهی کند. اگر در جستجوی ریشه مشکلات اقتصادی با یک نگاه عمیق به عواملی که بالاترین سهم را در تولید و تقاضای نقدینگی در ایران دارا هستند بنگریم، نقش و اهمیت موضوع مسکن با سهم حدود 70% در هزینه یا سرمایه متوسط یک خانواده ایرانی آشکار میگردد. این بدان معنی است که بزرگترین دغدغه هر فرد از افراد جامعه ایرانی بویژه در شهرهای بزرگ همچون تهران یافتن مسکن مناسب و اقدام سریعتر برای خرید آن است. چنانچه به آمار نیم قرن گذشته رجوع نماییم، رشد 15000 برابری قیمت زمین مسکونی خصوصا در تهران در مقابل تورم ۸۰۰ برابری و رشد  600 برابری ارزش نرخ ارز آزاد، تمایل دریافت وامهای کلان برای احداث و توسعه تولید و استفاده از این وجوه غالبا برای ساخت و ساز مسکن و یا معاملات آن و انگیزه­های زمین خواری تبیین خواهد شد. از سوی دیگر میتوان سهم بالایی از تورم را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز می‌شود. (از سهم این بخش در کاهش نرخ ازدواج و پیر شدن جامعه نیز نباید غفلت کرد). روش تجربه شده جهانی برای جلوگیری از آثار مخرب فوق، وضع و اخذ عوارض (ملی و شهری سالیانه مسکن) به میزان یک تا دو درصد ارزش واحد مسکونی از اقشار مرفه و دهک­های بالای درآمدی میباشد که از یک سو فاصله طبقاتی را کاهش دهد و از سوی دیگر هزینه جدیدی بر اقشار متوسط و ضعیف تحمیل نکند. توجه به این واقعیت که بعد از تشکیل شوراها و تفکیک و استقلال شهرداری­ها از ساختار دولت علاوه بر شروع تلاش‌های گسترده هر یک از شهرها جهت جذب حداکثری منابع دولتی برای پروژه‌های بزرگ مانند مترو یا نوسازی ناوگان شرکت‌های اتوبوسرانی، در تامین درآمد پایدار شهری اقداماتی بعمل آمد که نتیجه آن گران شدن روزافزون هزینه زندگی بویژه برای کارمندان شد و از سوی دیگر سازمان‌های بزرگ که قبلاً برای کارکنان خود اقدام به تشکیل تعاونی مسکن و تملک و ساخت مجتمع های مسکونی برای کارمندان می‌کردند، مواجهه با موانع ایجاد شده شهرداری‌ها عاجز ماندند. با نگاهی به تاثیر رونق بازار مسکن بر رشد شدید و سریع اشتغال در حدود یکصد صنعت مرتبط، اهمیت توجه فوری و  برنامه‌ریزی سریع و هماهنگ برای رونق بخش مسکن بهتر آشکار می‌شود. با تسریع و تسهیل صدور مجوزهای ساخت و معوق نمودن هزینه آن می‌توان رونق فوری این بخش را شاهد بود، و در آینده با تغییر الگوی کسب درآمد شهرداری­ها از بدو احداث به دوران بهره‌برداری و سکونت مانند بسیاری کشورهای پیشرفته میتوان نگرانی درآمد پایدار شهرداریها را هم رفع نمود که در این راستا نقش مجلس شورای اسلامی بسیار تعیین کننده خواهد بود. اتخاذ این رویکرد توسط شوراها با حمایت مجلس و دولت، علاوه بر تاثیر مستقیم بر موضوع اشتغال و کاهش تورم موجب افزایش تمایل بازسازی ساختمانهای قدیمی بزرگ در بافت غیرفرسوده همچون نقاط تجاری مرکز شهر هم میشود و احتمال تکرار فجایعی مانند ساختمان پلاسکو را نیز کاهش خواهد داد. لینک اصلی مقاله را در زیر مشاهدا فرمایید. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع مقاله : سایت تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی) صفحه مشاوره حمل و نقل ریلی

ضمن عرض تسلیت رحلت غمبار حضرت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی به رهبر معظم انقلاب و مردم شریف ایران و تقدیر از حضور پرشور و گسترده دوستداران این خدمتگذار فهیم، شجاع و دلسوز انقلاب به بخشی از آثار پرخیر و برکت ایشان در صنعت ریلی اشاره می‌شود باشد که ما هم با الگوبرداری از این نیکان باقیات صالحات بیشتری به یادگار بگذاریم. صبح روز یکشنبه نوزدهم دیماه ۹۵ که‌ متاسفانه همزمان با مصیبت از دست دادن این مجاهد نستوه انقلاب بود به اتفاق چند تن از مدیران و کارشناسان از بخش خصوصی در سمیناری به دعوت شرکت قطار شهری تهران و حومه حضور یافتیم با عنوان بومی‌سازی تجهیزات علائم مترو. معاون پشتیبانی مترو در مطالبی که‌ ارائه نمودند به تجربه جهانی مترو و تجربیات مترو تهران و سایر شهرهای بزرگ ایران اشاره نمودند و بیان داشتند که‌ با وجود عمر کوتاه مترو در ایران که هنوز به بیست سال نرسیده نسبت به جهان که‌ عمر آن از یکصد و ده سال فراتر رفته عملکرد بسیار بهتری را نسبت به متوسط جهان ملاحظه می‌کنند. بر اساس گزارش ایشان ۱۵۵ شهر دنیا دارای شبکه مترو هستند و روزانه بیش از ۱۷۰ میلیون مسافر درون‌شهری را جابجا مینمایند که بدین ترتیب متوسط مسافر روزانه مترو هر شهر به بیش از یک میلیون و صد هزار نفر بالغ می‌شود در حالی که در ایران تعداد شهرهای دارای مترو فعال اکنون به چهار شهر رسیده است. به گفته ایشان از سال ۱۳۷۷ که‌ اولین خط مترو تهران بین تهران و کرج با حمل ۴ میلیون مسافر در سال به بهره برداری رسید اکنون پس از 18 سال با پنج خط فعال به طول حدود به 190 کیلومتر و بیش از 100 ایستگاه، تعداد مسافران روزانه به 3 میلیون نفر افزایش یافته است (تعداد مسافر سالانه به بیش از هشتصد میلیون افزایش یافته یعنی دویست برابر مسافر سال اول که نشان از برنامه‌ریزی و تلاش شایسته تقدیر همه دست اندرکاران دارد). هرچند تاریخ احداث اولین قطار شهری تهران، زمان ناصرالدین شاه قاجار در 130 سال پیش اعلام میگردد ولی مطالعات احداث خطوط زیرزمینی با فناوری جدید و سرعت و تعدد قطارها به سال 1350 باز می‌شود که توسط شرکت فرانسوی سوفرتو انجام شد و در سال 1354 با تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه توسط مجلسین وقت اجازه تاسیس شرکت مذکور به شهرداری تهران داده شد. با وجود آغاز عملیات اجرایی قطعه یک از خط یک مترو در سال 1356 با حفر 300 متر تونل و اجرای 2300 متر تونل و بخشی از سازه سه ایستگاه بین خیابان شهید بهشتی و بزرگراه شهید حقانی در سال 1358 بعد از آغاز جنگ تحمیلی با تصویب هیئت دولت در سال 1360 طرح متروی تهران به طور کامل متوقف شد. آیت‌الله هاشمی رفسنجانی در زمانی که ریاست مجلس شورای اسلامی را بر عهده داشتند با نقش بیمانند خود شرایط را متحول مینمایند بویژه وقتی شرایط این تصمیم‌گیری را در سال ۱۳۶۳ تجسم کنیم که‌ از یک طرف فشار اقتصادی و اجتماعی جنگ تحمیلی و از سوی دیگر فضای افکار عمومی و غالب مسئولین مبنی بر جلوگیری از هزینه بیشتر در شهر تهران که هدایت منابع مالی به مناطق‌ محروم و خارج از تهران را مطالبه می نمودند اهمیت این نقش بهتر آشکار می‌شود. ایشان در نماز جمعه 5/11/63 که به خطبه مترو معروف گردید با محاسبه وقت تلف شده هر فرد در تهران ضرورت احداث مترو را اثبات می‌کنند و با وجود مخالفت دولت وقت با حضور استثنایی در جلسه دولت این طرح را به تصویب می‌رسانند. برای ادامه راه پربرکتی که آن مرحوم آغازگر آن بودند باید به نتایج فعلی به عنوان گامهایی برای یک پرش ارتفاع بنگریم تا به تراز بالاتر از شهرهایی مانند لندن و شانگهای با جابجایی روزانه بیش از 10 میلیون نفر برسیم. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع مقاله : سایت تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی) صفحه مشاوره حمل و نقل ریلی

جت فن قابل تنظیم Adjustable Jet fan در روش تهویه طولی تونل با Jet fan، ابزار اصلی تهویه جت فن است. وظیفه جت فن در تهویه طولی تونل ، افزایش سرعت هوا در بخش بالایی مقطع تونل خواهد بود. این افزایش سرعت باعث می شود گازهای آلاینده که عموما از دمای بالایی برخوردار هستند، به سمت خارج تونل هدایت شوند و هوای تازه از سمت دهانه ورودی به داخل تونل مکیده شود. معمولا ورودی و خروجی هوای جت فن در یک راستا قرار دارد که این موضوع باعث کاهش راندمان تهویه در تونلهایی می شود که دارای قوس های شدید یا شیب و فراز متناوب هستند. یکی از محصولات مناسب در این شرایط، جت فنهای قابل تنظیم (تنظیم جهت ورودی و خروجی) یا Banana Jet fan است. در این نوع از جت فن ها با تغییر زاویه محفظه ورودی و خروجی می توان جریان هوای تشکیل شده در قسمت بالای تونل را با پیچ ها و شیب و فراز مسیر مطابقت داد و تهویه بهداشتی تونل را بهینه نمود. مساله بسیار مهم در این قسمت تاثیر قابل توجه فرآیند طراحی و شبیه سازی و محاسبات تهویه تونل است که باید به صورت اصولی انجام پذیرد تا امکان استفاده از این نوع جت فن و سایر تجهیزات مورد نیاز تهویه تونل، مورد بررسی قرار گیرد. در شبیه سازی CFD تهویه تونل، به ویژه در تونل هایی که دارای قوس و یا شیب زیاد هستند، ابتدا فرم هندسی تونل به صورت سه بعدی مدلسازی می شود. پس از این مرحله، موقعیت قرار گیری و تعداد جت فن ها در هر مقطع مشخص خواهد شد و با توجه به مشخصات فنی جت فن های انتخاب شده، اطلاعات مربوطه در نرم افزار وارد می گردد. مقاله اصلی در مورد جت فن قابل تنظیم

تاثیر اسیدی و قلیایی بودن آب بر کولینگ تاور یکی از موارد بسیار مهم در طراحی و ساخت برج خنک کننده صنعتی ، وضعیت پی اچ آب PH، یا همان قلیا و اسیدیته آب کولینگ تاور است. در بسیاری از صنایع و کارخانجات تولیدی، به دلیل شرایط خاص، PH آب در جریان در برج خنک کننده در حالت خنثی قرار ندارد، به عنوان مثال در برج خنک کننده صنایع روی، آب بسیار اسیدی می باشد، در کارخانجات دارای خط تولید اسید نیز آب کولینگ تاور به شدت اسیدی است اما در برخی کاربری ها آب برج خنک کننده می تواند قلیایی باشد. باید توجه داشت که اسیدی بودی و قلیایی بودن و PH غیر معمول آب موجب خوردگی های شدید در قطعات برج خنک کننده معمولی می گردد و به همین دلیل در زمان طراحی کلیه قطعات باید با توجه به شرایط خاص آب در آن پروژه طراحی شوند. به عنوان مثال دیگر در صورت استفاده از قطعات آهنی گالوانیزه شده و یا فولاد معمولی در PH پایین یا همان حالت اسیدی شدید، کلیه قطعات و تجهیزات به سرعت خورده شده و رسوب گرفته و در بسیاری از موارد حتی رزین استفاده شده در بدنه فایبرگلاسی برج نیز آسیب می بیند. به همین دلیل در زمان طراحی و انتخاب برج خنک کننده صنعتی باید به میزان قلیایی یا اسیدی بودن آب، سختی آب و میزان ذرات معلق موجود در آب کولینگ تاور بسیار دقت کرد تا پس از راه اندازی، برج خنک کننده صدمه شدید ندیده و در عین حال هزینه تعمیرات و نگهداری کاهش یابد. مشاوره، طراحی و بهینه سازی برج خنک کننده صنعتی مشاوره خرید و مناقصه کولینگ تاور شبیه سازی برج صنعتی شرکت آراکو محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 02166129745 لینک اصلی مقاله اثر PH بر برج خنک کننده صنعتی

آلودگی هوا در بویژه در فصول سرد سالها است که‌ موجب اعلام وضعیت اضطراری در کلانشهرها بویژه تهران شده و علاوه بر کاهش روزهای کاری و خسارات به اقتصاد نحیف کشور و آحاد جامعه باعث شده آمار بیماری‌های تنفسی و مرگ و میر در این ایام افزایش یابد، هرچند پیرامون عوامل و مکانیزم آلایندگی هوا مطالب زیادی عنوان شده لیکن آنچه مورد اتفاق نظر اغلب متخصصین است نقش اصلی خودروها در تولید آلاینده­ ها (85%) بویژه در فصول سرد است که برای حل این مشکل باید تولید آلاینده­‌ها کاهش یابد یا با روش‌های مصنوعی مستمرا شرایط بارش باران را فراهم کرد. شاید بسیاری بر این باور باشند که‌ برای کاهش روزهای ناسالم که در سال گذشته به 30% رسید باید تولید خودرو را کاهش دهیم درحالی که کشورهای پیشرفته در ساخت خودرو با وجودی که‌ تولید خود را افزایش داده­اند، کیفیت آنرا نیز افزوده ­اند و بهره‌برداری از خودرو را مدیریت کرده­اند و از سوی دیگر با بهبود کیفیت سوخت آثار آلایندگی را کاسته­‌اند. در بین کشورهای پیشرو سه سیاست کلی قابل توجه است سیاست اول در کشورهای اروپایی است که‌ با توسعه سهم خودروهای دیزلی سواری (از 37% به 54% طی یک دهه با وجود سهم 2% انواع گازسوز و هیبرید) که‌ با احتساب میزان سیر روزانه بیشتر خودروهای دیزلی آلاینده ­ها را کاسته­ اند، این کشورها قیمت سوخت را با وضع عوارض بالا در سطحی نگاه می‌دارند که‌ انگیزه استفاده روزانه خودرو کاهش یابد و انگیزه جایگزینی خودرو با خودروهای جدید افزایش یابد. گروه دو در قاره آمریکا که‌ با افزودن اتانول سوختی و در مواردی مانند برزیل با جایگزینی کامل آن با بنزین و رویکرد استفاده از خودروهای برقی مشکل آلودگی را کاهش داده اند، در این کشورها بدلیل ساختار شهری و بعضا ضعف حمل و نقل عمومی استفاده از خودرو سواری از الزامات زندگی روزمره است و لذا قیمت سوخت کمتر از کشورهای اروپایی است. در کشورهایی مانند ژاپن با تراکم جمعیت بالا که‌ از منابع سوخت بی بهره ­اند و شبکه حمل و نقل درون شهری و مترو بسیار قوی دارند و بعلاوه شبکه راه‌آهن بین شهری سریع در آن توسعه بسیار خوبی یافته قیمت سوخت بسیار بالا موجب رشد فناوری خودروهای کم مصرف و هیبرید شده است. در گزارش سازمان ICCT(شورای جهانی حمل و نقل پاک) در مورد آمار بازار خودروهای اروپا در سال 2015 ملاحظه می‌شود سهم تولید خودروهای دیزلی یک شرکت سازنده خودروهای لوکس در اروپا از سال 2011 به بالای هشتاد درصد رسیده و این درحالی است که‌ برای خریداران این خودرو شاید هزینه سوخت اهمیت بالایی نداشته باشد(پیمایش نوع دیزلی نسبت به موتور همه حجم بنزینی پنجاه درصد بالاتر و آلایندگی آن سی درصد کمتر میباشد). اما چرا، علاوه بر کاهش مصرف سوخت و آلایندگی در این خودرو نسبت به انواع بنزینی ساخت همین شرکت، شتاب اولیه آن نیز ظرف سالهای اخیر به بالاتر از نوع بنزینی رسیده است و با وجودی که شرکت BMW بیشترین خودرو خارجی وارداتی کشور طی چند سال اخیر را به نام خود ثبت کرده اما حتی یک خودرو با موتور دیزل که‌ شاهکار این شرکت استوارد ایران نشده و این در حالی است که‌ گازوئیل تولیدی چهار پالایشگاه کشور در حال حاضر استاندارد یورو چهار دارند و یک پالایشگاه به استاندارد یورو پنج در حال ارتقاست. هرچند برای ایجاد و افزایش سهم سوخت زیستی از جمله  بیواتانول اقدامات خوبی آغاز شده اما برای رسیدن به سهم اندک پنج درصد نیز راه زیادی در پیش است و به نظر می‌رسد بدلیل هزینه بسیار بالای خودروهای هیبرید بهترین راهبرد برای ما استفاده از خودروهای دیزلی سواری بویژه از اروپاست بویژه اکنون که با اقبال مجدد خودروسازان اروپایی به بازار ایران سهم غالب خودروسازان کشور متعلق به شرکت‌های اروپایی است. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع مقاله : سایت تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی) صفحه مشاوره حمل و نقل ریلی

محدودیت های طراحی بدون شک یکی از مهمترین محدودیت هایی که باید در طراحی مد نظر قرار گرفته شود، محدودیت در تولید است. محدودیت های تولید بصورت کلی به چهار دسته تقسیم می شوند: برای مثال یکی از نکات مهم طراحی تجهیزاتی و دستگاه هایی که به تولید انبوه می رسند، بحث دور ریزها است. فرض کنید قطعه ای از دستگاه شما نیاز به عملیات ورق کاری داشته باشد. برای طراحی این قطعه، باید این نکته را در نظر داشته باشید که ابعاد ورق اصلی که قطعه ورق کاری باید از آن بریده شود چیست. طراحی که بتواند با استفاده از کمترین مواد، کارایی محصول خود را حفظ کند، تأثیر به سزایی در کاهش قیمت محصول نهایی خواهد گذاشت و در نتیجه آن قابلیت رقابت را بالا برده است. یکی دیگر از محدودیت های مهم طراحی قابلیت حمل و مونتاژ است. امروزه تقریبا هیچ یک از کارخانجات بزرگ مانند خودرو سازی ها، سازندگان هواپیما و کشتی و بسیاری از تجهیزات دیگر، امکان ساخت تمامی قطعات و زیر مجموعه های محصول نهایی خود را در یک محل ندارند. پس در هنگام طراحی باید این نکته منظور شود که قطعه کجا تولید می شود و چگونه باید به محل مونتاژ برسد. همچنین فرآیند مونتاژ در بسیاری از دستگاه ها و محصولات نیازمند در نظر گرفتن ملاحظات خاصی است. برای جاگذاری موتور غول پیکر یک کشتی نفت کش، روش های بسیار خاصی وجود دارد. همچنین با توجه به ابعاد بزرگ زیر مجموعه ها (برای مثال موتور یک کشتی نفت کش می تواند تا حدود 2300 تن (بیش از وزن 2700 عدد خودروی پراید) وزن داشته باشد. جابجایی این سیستم عظیم و قرار دادن آن در داخل کشتی به خودی خود پروژه ای زمان بر و هزینه بر است. لازم به ذکر است که الزامات طراحی را نباید با مهندسی معکوس اشتباه بگیریم. بسیاری از دستگاه های صنعتی لازم است در محل نهایی نصب و مونتاژ شوند. برای مثال توربین های بادی که ابعاد بسیار بزرگی هم دارند باید در محل پروژه نصب شوند. در نظر گرفتن نحوه حمل تجهیزات و نصب آنها، نیاز به تجارب و دانش فنی قابل توجهی دارد و بدون توجه به این ملزومات، امکان اجرای طرح بصورت اقتصادی وجود نخواهد داشت. برای مشاهده مقالات قبلی در این زمینه می توانید به لینک های زیر مراجعه کنید: طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش اول طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش دوم طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش سوم

در ادامه آموزش های عملی طراحی، این هفته به بخش دیگری از محدودیت های طراحی با ذکر مثال اشاره می شود. همانگونه که می دانید امروزه پیشرفت قابل توجهی در زمینه تکنولوژی نمونه سازی سریع (Rapid Prototyping) بوجود آمده. یکی از این پیشرفت ها فن آوری چاپگر های سه بعدی است. در حال حاظر چاپگرهای سه بعدی بصورت عمده تولید می شوند و کاهش قیمت خود این محصولات، به همراه تکنولوژی مدلسازی سه بعدی توسط نرم افزارهای طراحی کامپیوتری(CAD) مانند سالیدورکز کمک شایانی در جهت کاهش زمان و هزینه طراحی نمونه سازی دستگاه های صنعتی کرده است. با این وجود یکی از محدودیت هایی که همیشه در رده بالاتری نسبت به تکنولوژی قرار می گیرد، محدودیت اقتصادی است. به عنوان مثال در آلمان، ژاپن، اتریش، چین و سایر کشورهای صنعتی دنیا، هنوز بسیاری از قطعات یک دستگاه با ماشین های تراش دستی ساخته می شوند. برای مثال در شرکت بزرگ جنرال الکتریک آمریکا  (GE) که سازنده انواع توربین، ژنراتور، موتور های الکتریکی پیشرفته، موتور های احتراقی رفت و برگشتی، لکوموتیو و ... است، هنوز بسیاری از قطعات حساس توربین بصورت دستی جوشکاری می شود و بسیاری از فرآیند های ساخت و کنترل کیفی، توسط انسان انجام می شود. لذا این تفکر که تمامی پروسه ها باید بصورت اتوماتیک انجام شود و هر نوع قطعه ای توسط ماشین آلات اتوماتیک ساخته شود، منجر به کاهش قابلیت رقابت (از نظر قیمت) خواهد بود و نهایتا ممکن است به حذف آن تولید کننده از بازار بیانجامد. البته لازم به ذکر است انجام پروسه های غیر اتوماتیک نیاز به تخصص بالایی دارد اما در هر صورت عامل اصلی تعیین کننده پروسه ساخت اقتصاد است. امکان ساخت بدنه یک خودرو با روش های دیگر حتی با پرینتر های سه بعدی نیز در حال حاظر وجود دارد. اما نکته حائز اهمیت در انتخاب صحیح روش ساخت، علاوه بر توجه به ویژگی های مکانیکی قطعات، هزینه تمام شده نیز می باشد. هنر یک مهندس طراح تنها به خلاقیت خلاصه نمی شود. بلکه طراح خبره کسی است که با ترکیب خلاقیت و تجربه، طرحی را ارائه کند که علاوه بر رعایت جنبه های کیفی، قابلیت تولید و رقابت را نیز در بازار داشته باشد و یکی از مهمترین فاکتورهای قابلیت رقابت، بدون شک قیمت تمام شده است. برای مشاهده سایر مقالات مرتبط به لینک های زیر مراجعه کنید: طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش اول طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش دوم طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش چهارم

محدودیت های جغرافیایی و بازاریابی در طراحی محصول در مقاله قبلی کلیاتی در خصوص محدودیت های طراحی و تأثیر این محدودیت ها در موفقیت یک طرح، بیان کردیم. چنانچه گفته شد محدودیت های فنی تنها یک بخش از مواردی هست که یک طراح چیره دست و با تجربه باید برای طراحی دستگاه صنعتی و یا یک وسیله مد نظر قرار دهد. البته محدودیت های بیان شده شامل تمامی موارد نبوده اند. با توجه به کاربری یک دستگاه و عمومیت آن، این محدودیت ها می توانند بسیار متفاوت باشند. برای مثال زمانی فرض کنید شما محصولی مانند یک گوشی موبایل را طراحی می کنید که به یک سری شاخص از محصولاتتان تبدیل شده و رقبای شما بطور منظم، هر ساله در موعد مشخص محصول جدید خود را در آن رده معرفی می کنند. در این رقابت چون شما نیاز دارید تا پا به پای آنها پیش بروید، محدودیت زمانی بسیار حائز اهمیت می شود. از سوی دیگر محدودیتی مانند محدودیت های سیاسی در بسیاری از کشور مد نظر قرار می گیرد که برای مثال می تواند شامل موارد زیر شود: تا جای ممکن از تجهیزات سیستم های زیر مجموعه ساخت داخل استفاده شود. این اقدام هم از منظر سیاست اقتصادی (بدین ترتیب که با استفاده بیشتر از تجهیزات بومی موجب رونق صنایع داخلی و جلوگیری از خروج ارز از کشور خواهیم شد) و هم از منظر سیاست های امنیتی (بویژه در خصوص تجهیزات نظامی که دارای بخش های الکترونیکی هستند و یا زیرمجموعه هایی از یک دستگاه که ممکن است شامل تحریم ها باشند) اهمیت فراوانی دارد. روشهای پیشگیری از کپی کردن یک محصول برای جلوگیری از کپی شدن، طراحی به گونه ای انجام شود که مهندسی معکوس و استفاده از آن برای سایر شرکت ها و کشورهای دیگر پر هزینه تر و با دشواری های فنی همراه باشد. در دنیای امروز که تولید، بازاریابی و فروش بسیار رقابتی شده است، استفاده از راهکارهایی که محصول را در برابر کپی کردن تا حدی محافظت می کند بسیار مهم خواهد بود. لازم است توجه شما را به این مساله جلب کنیم که هیچ روشی به صورت کامل نمی تواند از کپی شدن یک دستگاه یا محصول جلوگیری کند. معمولا دو سیستم متفاوت برای جلوگیری از کپی شدن محصول وجود دارد. روش اول استفاده از ابزارهای حقوقی است. روش دوم هم این است که شما طراحی را به صورتی انجام بدهید که بقیه شرکت ها به سختی بتوانند از دلایل طراحی قطعات مختلف محصولتان آگاه شوند. طبق تجربه ما راه درست این است که هر دو روش را همزمان انجام دهید. طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش اول طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش سوم طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش چهارم مهندسی معکوس

مقدمه طراحی مکانیکی که از زیر شاخه های طراحی مهندسی است به بخشی از پروسه طراحی اطلاق میگردد که در آن بخش مکانیکی یک سیستم یا دستگاه طراحی می شود. این بخش میتواند شامل بدنه یا سازه یک مجموعه، مکانیزم محرک و متحرک و یا سایر بخش های مکانیکی باشد. در طراحی دستگاه و تجهیزات صنعتی، شاخه های متفاوتی از فن و دانش لازم است و بدون شک یکی از اصلی ترین این شاخه ها، طراحی مکانیکی است. در زمان طراحی دستگاه به چه نکاتی باید توجه کرد؟ با وجود پیشرفت های قابل توجهی که بویژه در دهه های اخیر در طراحی و تولید بوجود آمده (از نرم افزار های CAD/CAM/CAE تا دستگاه های CNC و Rapid Prototyping 3D-Printer) برای طراحی مکانیکی یک دستگاه صنعتی یا حتی یک قطعه واحد، محدودیت هایی وجود دارد. برای تبدیل شدن به یک مهندس و طراح توانمند، تنها تسلط به نرم افزارهای طراحی کافی نخواهد بود. مشکلی که امروزه اکثر دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های طراحی و مهندسی با آن دست به گریبان هستند، عدم توجه به بخش عملی و تمرکز بر روی تئوری های طراحی است. مشکلی که باعث افزایش فاصله قشر دانشگاهی از بخش صنعت شده، عدم اعتماد بازار کار از یک سو و مشکلات صنایع در بخش های تولید و تحقیق و توسعه از سوی دیگر از نتایج ملموس آن است. در این سری مقالات تلاش می شود تا با اشتراک برخی از تجارب و راهکارهای عملی، تفکر قشر دانشگاهی به نیازهای صنعت نزدیکتر و در نتیجه دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های فنی، امکان بیشتری برای بروز خلاقیت ها، ایده ها و طرح های خود با قابلیت عرضه و برآورده کردن نیاز های صنعتی را داشته باشند. همانگونه که ملاحظه می شود، محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت های طراحی است و حتی اگر شخصی در زمینه های فنی تجربه کافی را داشته باشد، بدون توجه به سایر الزامات و محدودیت های طراحی، لزوما موفقیتی تضمین شده نخواهد داشت. ممکن است بسیاری از افراد ایده های کاربردی مشتری پسندی داشته باشند، اما بدلیل عدم توجه به محدودیت های طراحی، موفق به عملی کردن ایده های خود نشوند. برای مطالعه ادامه این سری مطالب روی لینک های زیر کلیک کنید: طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش دوم طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش سوم طراحی مکانیکی، محدودیت های طراحی، بخش چهارم مهندسی معکوس

آموزه­‌هایی از تحلیل سانحه برخورد دو قطار در ونژو چين بر اساس آمار اتحادیه بین­‌المللی راه­‌آهن‌ها در سال 2014 راه ­آهن چین با شبکه ریلی 67 هزار کیلومتری که 37 هزار کیلومتر آن برقی و 13 هزار کیلومتر آن دوخطه بوده با حمل 3000 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) توانسته رکورد جهانی حمل ریلی را به نام خود ثبت کند. (2300 میلیارد تن کیلومتر و800 میلیارد نفر کیلومتر با ناوگانی متشکل از حدود 20 هزار لکوموتیو، 10هزار قطارخودکشش، 59 هزار واگن مسافری و 700 هزار واگن باری) این کشور با وجود تاخیر بیش از 40 ساله در احداث شبکه راه­آهن سریع­السیر ظرف مدت کمتر از ده سال با سرمایه گذاری سنگین چندصد میلیارد دلاری (از جمله 109 میلیارد دلار در سال 2010) به نتایج بسیار حیرت انگیزی دست یافت و علاوه بر گذشتن از مرز 13 هزار کیلومتر شبکه خطوط سریع السیر، در سال 2014 به رکورد 145 میلیارد نفر کیلومتر (63% بیشتر از عملکرد سریع ژاپن که طی نیم قرن اخیر سرآمد راه آهنهای جهان بوده) رسید. راهبرد قطار سریع­السیر در نیمه اول دهه 90 میلادی در شرایطی شکل گرفت که سرعت متوسط قطارها به زیر 50 کیلومتر بر ساعت رسید که منتج به کاهش شدید سهم ریلی و افزایش تقاضای سفرهای هوایی و آزادراهی گردید که با اقداماتی مانند دو خطه و برقی­کردن خطوط طی پنج مرحله افزایش سرعت تا سال 2004 سرعت حداکثر در 7700 کیلومتر از خطوط به 160 کیلومتر بر ساعت و در سال 2007 با ورود قطارهای سریع سرعت متوسط به 70 رسید. با وجود برنامه و سرعت قابل تقدیر راه‌­آهن این کشور در طرح و اعمال سیاستهای انتقال فناوری پیشرفته در بخشهای خط، علائم، خط برقی و ناوگان سریع­السیر از کشورهای پیشرو جهان در این زمینه به نظر میرسد آموزش و مهارتهای کارکنان و خدمه نتوانست همپای انتقال فناوری رشد یابد که بویژه در قطارهای سریع منجر به چندین سانحه شد. سانحه برخورد دو قطار سریع‌السیر بر روی پل طویل راه‌آهن در حومه شهر ونژو (Wenzhou) در استان ژیجیانگ چین، در 23 ژوئیه سال 2011 اتفاق افتاد، در این سانحه دو قطار از خط خارج شدند كه در پی آن از مجموع 1630 مسافر دو قطار، 40 نفر كشته و 192 نفر مصدوم شدند كه مصدومیت 12 نفر شدید بود. این حادثه اولین حادثه در خطوط راه‌آهن سریع‌السیر چین و سومین حادثه مرگبار پس از فاجعه قطار آلمان در 1998 و حادثه سال 2013 در اسپانیا بوده است. این تصادف تأثیر عمیقی بر توسعه خطوط پرسرعت گذاشت و كاهش اعتماد عمومی به این نوع خطوط ریلی و كاهش مسافرت با این نوع قطارها، تعلیق موقت ساخت و ساز راه‌آهن با سرعت بالا تا زمان بررسی حادثه و خدشه‌دار شدن شهرت چین در زمینه خطوط پرسرعت ریلی را در پی داشت. در بعد شاخص‌های اقتصادی، سهام شركتی كه با همكاری بمباردیر، سازنده یكی از قطارهای حادثه‌دیده بود، 14 درصد سقوط كرد و در هنگ‌كنگ، سهام گروه مسئول طراحی و تولید سیستم‌های ایمنی و كنترل تردد قطارها،  19 درصد ارزش خود را ازدست داد. در پی این حادثه، وزیر راه‌آهن چین از انجام تحقیقات جامع دو ماهه در این زمینه خبر داد. تحقیقات رسمی نشان می‌داد سیستم‌های سیگنالینگ الكترونیكی به دلیل معیوب بودن، در هشدار دادن به قطار دوم مبنی بر وجود یك قطار متوقف روی همان مسیر، ناموفق عمل كرده است. وی همچنین از یك سری اشتباهات مدیریتی نیز انتقاد كرد. در 28 دسامبر سال 2011 گزارش رسمی ارائه شده به شورای دولتی در اختیار عموم قرار گرفت. بر اساس این گزارش، این حادثه به دلیل نقص جدی در طراحی تجهیزات مركز كنترل و تجهیزات بازرسی و آسیب‌دیدگی تجهیزات در اثر برخورد صاعقه بوده است. صاعقه باعث سوختن فیوز شده بود و این امر باعث ارسال اشتباه سیگنال سبز به مركز كنترل شده بود كه در تضاد با منطق ایمنی (Fail safe) علائم ریلی است. مرجع : تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ حمل و نقل ریلی و راه آهن

بشريت در طول 5 هزار سال تاريخ تمدن خود 14 هزار جنگ را ديده و در اين جنگ‌ها بيش از 4 ميليارد انسان جان باخته‌اند. در قرن بيستم بيش از 220 جنگ به وقوع پيوسته و بيش از 200 ميليون تلفات انساني داشته است و ایجاد اغلب جنگهای اخیر با سیاست­گذاری سازندگان بزرگ جهانی تسلیحات موجب شده موضوع پدافند غیر عامل برای آمادگی مواجهه و دفع انواع تهدیدهای دشمنان کشور و نظام اسلامی بارها مورد تاکید مقام معظم رهبری قرار گیرد. تجارب حاصله از جنگ‌هاي گذشته خصوصا هشت سال دفاع مقدس، جنگ 43 روزه 1991 متحدين عليه عراق (جنگ اول خليج فارس)، جنگ سال 1999 ناتو عليه يوگسلاوي و جنگ آمريكا و انگليس عليه عراق و ... مويد اين نظر است كه كشور مهاجم با اتخاذ استراتژي انهدام مراكز ثقل؛ توجه خود را معطوف تخریب مراكز حياتي و حساس مي‌کند. از نگاه فناوری در خلال جنگ جهاني دوم براي از بين بردن يك نيروگاه با احتمال انهدام 96 درصد كه ابعادي معادل 120 در 150 متر مربع داشت تعداد 650 بمب 500 كيلوگرمي توسط 110 بمب‌افكن B-17 به كار مي‌رفت اما در جنگ خليج فارس، هر نيروگاه توسط دو بمب هدايت شونده به طور دقيق منهدم گرديد يعني هر هواپيماي بمب‌افكن در جنگ خليج فارس معادل 110 بمب‌افكن B-17 كارايي داشت. در پی شکست آمریکا در جنگ ویتنام تحقیقاتی برای پیدا کردن علل شکست انجام شد، آقای جان واردن در کتابی تحت عنوان نبرد هوایی نظریه خود را مطرح نمود، در این نظریه 5 حلقه از مراکز ثقل تعریف شده و در سال 1991 به تایید دو تن از مقامات ارشد نظامی آمریکا رسیده است و از این نظریه در حمله آمریکا به عراق استفاده شده است، در تئوری مذکور مراکز ثقل یک کشور به صورت سیستمی مانند اعضای بدن و مردم به عنوان روح آن قلمداد می‌شود: - حلقه اول، رهبری ملی (مشابه مغز و سیستم عصبی): در این بخش رهبری سیاسی، مراکز اصلی تصمیم گیری های کلان سیاسی و نظامی (وزارتخانه ها، قرارگاههای فرماندهی، مخابرات راه دور و ...) مورد حمله قرار می‌گیرند. - حلقه دوم ، محصولات کلیدی (مشابه سیستم هاضمه و گردش خون):  در حلقه دوم محصولات استراتژیک و مهم که منبع درآمد است مانند نفت و یا نبود آن باعث اغتشاش و قحطی میشود مثل گندم مورد تهاجم قرار میگیرند. نیروگاهها، پالایشگاهها، مخازن سوخت، انبارهای مواد غذایی، دارویی و شبکه آبرسانی نیز در این گروه هستند. - حلقه سوم، زیر ساختهای حمل و نقل(مشابه اندام حرکتی و دست و پا): فرودگاهها، راه آهن، بنادر و جاده ها، اتوبانهای اصلی و پلها، شبکه های مخابراتی محلی و منطقه­ای در این بخش قرار دارند. - حلقه چهارم، جمعیت و اراده ملی (مشابه روح و روان و اراده): ایجاد دودستگی و نفاق در مردم و نیروهای مسلح - حلقه پنجم، نیروهای عملیاتی (مشابه سلولهای دفاعی): سیستمهای اعلام خطر دفاعی، مواضع و سایتهای توپخانه­ای و موشکی، پدافند هوایی، پایگاههای هوایی، پایگاههای دریایی و شناورها، مراکز تعمیراتی و انبارهای قطعات یدکی. در نگاه انتقادی کلی حلقه چهارم (اراده ملی) هدف دائمی و اولیه حمله رسانه­ها و فیلم­سازی آمریکا است ولی بصورت خاص بخش حمل و نقل که در ردیف سوم از این حلقه ­ها تعریف شده، بنظر میرسد بدلیل تاثیر شدید این بخش در زنجیره لجستیک در تراز حلقه دوم قرار میگیرد و باید برای کاهش تهدیدات و خسارات مترتب بر آنها تدابیر مناسب اندیشیده و نقشه راه آن در بخش زیرساخت، ناوگان و ... تهیه شد. مرجع مقاله : سایت تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی)

تاثیر سیمولیشن بر مهندسی معکوس دستگاه و تجهیزات مهندسی معکوس که روش رسیدن به راه حل از بررسی و تحلیل پاسخ است، امروزه در صنایع بسیاری از کشورهای در حال توسعه به یکی از ارکان اصلی صنایع تبدیل گشته. اما در این میان از نقش شبیه سازی و تحلیل در پروژه های مهندسی معکوس غفلت شده است. در واقع باید اینگونه بیان کرد که بخش اصلی پروسه مهندسی معکوس، تحلیل فلسفه طراحی و چگونگی رسیدن به پاسخ است اما در کشور ما این پروسه تنها با شبیه سازی مدل با استفاده از دستگاه های ابر نقاط و تجهیزات اندازه گیری، آنالیز مواد و در بهترین حالت تحلیل روش ساخت و عملیات حرارتی خاتمه می یابد. در واقع نمیتوان به این سلسله اقدامات مهندسی معکوس اطلاق کرد. بلکه تمامی این مراحل تنها کپی کاری است. فرآیند مهندسی معکوس زمانی تکمیل می شود که علاوه بر طراحی محصول، تحلیل و آنالیز های لازم برای درک صحیح از رفتار و عملکرد کل دستگاه صورت پذیرد و جزئیات طراحی اجزاء و انتخاب مواد و روش ها، مورد بررسی قرار گرفته و اطلاعات نحوه طراحی مدون شود. می توان اینگونه بیان نمود که مرز بین کپی کاری و مهندسی معکوس در مرز توسعه مشخص می شود. محصولی که کپی شده باشد و نکات ریز طراحی آن مورد بررسی قرار نگرفته باشد، به محصول بهتری تبدیل نخواهد شد. اما چنانچه مکانیزم و عملکرد یک دستگاه با توجه به قطعات آن بصورت صحیح تحلیل و اطلاعات بدست آمده مدون شود، طراح به علمی می رسد که امکان بهینه سازی طراحی و در مراحل بعدی ارائه محصولی بهتر را می دهد. شاید بتوان گفت یکی از نقاط ضعف صنایع کشور ما بی توجهی به تفاوت این دو مقوله است. صنایع ایران پس از اقدام به کپی یک محصول، بدون انجام تحلیل ها و بررسی های لازم دست به تولید محدود می زنند. در نتیجه قادر به توسعه محصول و رقابت با نمونه های خارجی نخواهند بود و از گردونه بازار حذف می شوند. لازم به ذکر است بسیاری از شرکت های بزرگ بلوک شرق (کشور های کره جنوبی، چین و ژاپن) در صنایع مختلف خودرو سازی، راه آهن، صنایع سنگین حفاری و معدنی، در ابتدا اقدام به کپی محصولات آمریکایی و اروپایی می کردند. شرکت هایی مانند تویوتا، هیوندا، CNR Dalian چین و بسیاری دیگر، در ابتدای حضور خود در صنایع تنها محصولات کپی شده با ظاهر کمی متفاوت را عرضه می کردند که به علت نیروی کار ارزان، با قیمتی کمتر در اختیار مصرف کننده قرار می گرفت و از نظر کیفیت قابلیت رقابت با نمونه های اروپایی و آمریکایی را نداشتند. لازم به ذکر است ژاپن پس از جنگ جهانی دوم به عنوان بنجل ساز شهرت داشت اما امروزه از 10 برند با کیفیت خودرو سازان، 5 برند ژاپنی حضور دارند که 3 برند مطرح ژاپن (LEXUS, Mazda, TOYOTA) جایگاه های اول تا سوم را از آن خود نموده اند. (بر اساس دیدگاه مشتریان در مجله News day در سال 2015) تاثیر سیمولیشن بر کسب دانش طراحی محصول برای نیل به اهداف اصلی مهندسی معکوس که همانا دستیابی به علم طراحی در قدم اول و اقدام به بازنگری و ساخت در قدم دوم است (در کپی کاری که روال اکثر شرکت های داخلی است، ابتدا ساخت قطعه یا مجموعه در دستور کار قرار می گیرد و متأسفانه چه این پروسه ساخت موفقیت آمیز باشد یا خیر، اقدامی برای دستیابی به علم طراحی صورت نمی گیرد.) انجام شبیه سازی و تحلیل دستگاه و مکانیزم ضروری است. بیان این نکته شاید برای شفاف تر نمودن ابعاد پروسه مهندسی معکوس و ضرورت شبیه سازی، سیمولیشن و تحلیل مناسب باشد و آن اینکه تمامی شرکت های صاحب تکنولوژی و پیشرو، ترفندهایی برای پیچیده نمودن پروسه مهندسی معکوس انجام می دهند که تنها با آگاهی از اطلاعات و علم طراحی قادر به کشف آن خواهیم بود. این پیچیدگی ها گاهی نکات و جزئیات در ظاهر بسیار ساده ای هستند که در صورت نادیده گرفتن، موجب افزایش هزینه نهایی و یا کاهش کیفیت محصول می گردند.

طبقه بندی کولینگ تاور از نظر شکل ظاهری برج خنک کن یا کولینگ تاورهای پکیج از لحاظ فرم کلی ظاهری به چند دسته کلی تقسیم می شوند که در این بخش قصد داریم به ارائه توضیحاتی در این خصوص و مقایسه این مدل ها بپردازیم. در تصویر زیر انواع کولینگ تاور را در نمودار ملاحظه می کنید. برج خنک کننده بطری شکل (گرد) این نوع از برج خنک کن بیشتر در مصارف مسکونی به کار می رود. بدنه این برج های خنک کن از قطعات فایبر گلاسی که به صورت پترن در کنار هم قرار گرفته اند تشکیل شده است. از لحاظ نوع برخورد جریان هوا و آب، جزو دسته جریان مخالف یا برج های خنک کننده کانتر فلو قرار می گیرند. بزرگترین مزیت این نوع برج خنک کننده قیمت پایین آنها است. کولینگ تاور مخروطی عموما دارای نازل و قطره گیر ثابت نیستند و پاشش آب از طریق قطعه ای دوار به نام اسپرینکلر صورت می گیرد که خود باعث بروز مشکلاتی فراوان در حوزه تعمیرات و نگهداری می گردد. خدمات شرکت آراکو در حوزه مشاوره ،ساخت و فروش کولینگ تاور صنعتی مزیت برج های خنک کن بطری شکل : - قیمت پایین و زمان تحویل کوتاه معایب برج خنک کننده بطری شکل(گرد) : - راندمان پایین آبرسانی به دلیل چرخش سیستم اسپرینکلر - خرابی نسبتا زیاد - رسوب و گرفتگی سیستم اسپرینکلر - نداشتن قطره گیر ثابت و اتلاف آب زیاد - انتقال حرارت آب گرم ورودی با مخزن آب - راندمان پایین سیستم تسمه پولی برج خنک کن و خرابی نسبتا زیاد - نامناسب بودن برای کاربری صنعتی و واحد های مسکونی لوکس - استحکام بسیار پایین بدنه و مقاومت پایین در مقابل نیرو و ضربه کولینگ تاور کراس فلو(ذوزنقه ای) این نوع برج های خنک کن که به برج های خنک کن جریان متقاطع نیز مشهورند از لحاظ کلی از کیفیت بالاتری نسبت به برج های خنک کننده مخروطی(گرد) برخوردارند. در این نوع برج های خنک کن پکینگ ها(فیلینگ) در کناره ها قراردارد. در این نوع برج های خنک کن به دلیل شکل بدنه و برخوردار بودن از شاسی می توان از موتور و گیر بکس استفاده کرد. همچنین سیستم پاشش آب در این برج ها عموما به صورت حوضچه می باشد که راندمان بسیار بالاتری از برج های خنک کننده گرد(دوار) را فراهم می کنند. مزیت برج های خنک کن کراس فلو ذوزنقه ای - جانمایی مناسب - ارتفاع کمتر از برج های خنک کننده مکعبی - قیمت نسبتا مناسب معایب برج خنک کننده کراس فلو ذوزنقه ای : - گرفتگی حوضچه های توزیع آب به مرور زمان - نزدیک بودن ورودی هوا به فن که موجب جریان گردابی کاهش راندمان می شود - عدم امکان استفاده از پکینگ های اسپلش - نامناسب بودن برای کاربری صنعتی برج های خنک کننده مکعبی(مربعی) جریان مخالف این نوع از برج های خنک کننده از لحاظ کیفیت و راندمان بهترین گزینه در بین سایر موارد هستند لیکن قیمت آنها از موارد فوق بالاتر است. در کولینگ تاور چهار گوش راندمان عملکرد بسیار بالا است و تعمیرات و نگهداری بسیار راحت و کم هزینه می باشد. بدنه این نوع برج خنک کن از استحکام بالایی برخوردار است و به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور، پاشش آب و اتلاف آن حداقل می باشد. همچنین این نوع برج های خنک کننده از نازل های ثابت استفاده می کنند. کیفیت بالا و کاربری مناسب این نوع برج خنک کن ، آن را به بهترین گزینه برای کاربردهای صنعتی و تجاری و مسکونی تبدیل کرده است. مزیت برج های خنک کن مکعبی کانتر فلو - کیفیت مناسب - راندمان تبخیر بالا - فاصله نسبتا زیاد بین ورودی هوا و خروجی فن - استفاده از نازل های ثابت تحت فشار - حداقل پاشش آب به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور - تعمیرات و نگهداری آسان - امکان استفاده از گیر بکس با راندمان بالا - کاربری صنعتی، تجاری و مسکونی لوکس معایب برج خنک کننده مکعبی کانتر فلو - قیمت نسبتا زیاد - نیاز به پمپ جداگانه جهت تامین هد مورد نیاز و فشار نازل ها فروش دستگاه ضد رسوب و سختی گیر ویژه برج خنک کن - کولینگ تاور مشاوره انتخاب پکینگ کولینگ تاور صنعتی فروش برج خنک کن فایبر گلاس با استاندارد CE اروپا فروش پکینگ فیلم PP و PVC و فیلینگ ضد رسوب شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 02166129745 وبلاگ تخصصی طراحی و فروش کولینگ تاور فایبر گلاس و فروش قطره گیر و پکینگ برج خنک کننده کانال آپارات فیلم آموزشی کولینگ تاور

با پیشرفت تکنولوژی و گسترش بسترهای مخابراتی و رادیویی، سیستم های کنترل و مانیتورینگ آنلاین رشد قابل ملاحظه ای نمودند. در این میان سیستم کنترل و مانیتورینگ آنلاین دما و رطوبت به شما این امکان را می دهد که بدون حضور در محل مورد نظر و از راه دور، به بررسی وضعیت دما و رطویت بپردازید و در صورت بروز مشکلی در سیستم به سرعت از محل خرابی و مشکل حادث شده اطلاع یابید. این سیستم بر پایه GPS/GSM طراحی شده است و می تواند شرایط دما و رطوبت نسبی محل نصب سنسور را به صورت آنلاین به مرکز کنترل مخابره کند. این سیستم در سردخانه ها، انبارهای نگهداری مواد خاص، اتاق های سرور، برج های خنک کننده،گلخانه ها، پارکینگ ها، تونل ها  و ... قابل استفاده می باشد.

نقش مکمل بارمحوری و بارطولی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی روند جهانی افزایش بار محوری طی 180 سال گذشته از حدود 2 تن به 40 تن و بار طولی کمتر از یک تن بر متر به نزدیک 20 تن بر متر، توجه دائمی صنعت ریلی به این دو موضوع به صورت موازی و همزمان را نشان می‌دهد. هرچند شواهد مبین اهمیت اولیه بیشتر بار محوری است؛ چرا که ضریب چسبندگی پایین چرخ و ریل در لوکوموتیوهای بخار و تقاضای نیرو و سرعت بالاتر برای این وسیله ضرورت افزایش آنرا بیشتر می‌کرد و بدلیل بزرگ شدن ابعاد لکوموتیو متناسب با توان آن هر دو ویژگی بار محوری و بار طولی افزایش می یافت. لکن در سالهای اخیر با استفاده از فناوریهایی مانند تراکشن موتور جریان متناوب بار محوری لکوموتیوها محدود ولی بار محوری و بار طولی واگنها افزایش یافته است. راه آهن ایران نیز در سال 1317 با بار محوری 7 تن کار خود را آغاز نمود و به تدریج تا سال 1348 بار محوری به 18 تن و بار طولی به 6 تن بر متر افزایش یافت، در این سال برای فراهم شدن شرایط ورود لکوموتیوهای GT26 بار محوری به 20 تن افزایش یافت، عامل محرک افزایش بار محوری در سال 1371 نیز بالا رفتن وزن لکوموتیو C30-7 بود. یک نمونه مناسب برای این مبحث راه ­آهن آفریقای جنوبی است که در سال 2007 با شبكه ­ای به طول 22 هزار كیلومتر، با عرض 1065 میلیمتر دارای 2500 كیلومتر مسیر دو خطه، 8400 كیلومتر خط برقی، 3300 لكوموتیو، 112 هزار واگن باری بوده و 109میلیارد تن كیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 كیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر كیلومتر)، این راه­‌ آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی بویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اكنون 30 تن، دوخطه كردن گلوگاهها با كاهش فراز در مسیر باردار، و افزایش طول خطوط فرعی برای راه ­اندازی قطارهای سنگین و طویل. هرچند شاخصهای این راه­ آهن در مقایسه با راه­ آهن­های دیگر جهان بویژه استرالیا در سطح پایین­تری قراردارد لکن با توجه به عرض کم خطوط ریلی باری در این راه ­آهن طرح­ها و اقدامات ایشان تحسین هر فرد متخصص در حوزه ریلی را برمی انگیزاند. در مسیر تک خطه 861 کیلومتری سیشن- سالدانها با 10 محل تلاقی (ایستگاه) هر قطار 342 واگنه به وزن بیش از 41000 تن و طوط 3875 متر توسط 9 لکوموتیو برقی در 4 نقطه از قطار در شبکه برقی 50 کیلوولت جابجا میگردد و در حالی که قطارهای اولیه با 210 واگن با ظرفیت 80 تن بوده اکنون ظرفیت هر واگن به 100 تن رسیده است. با مقایسه تجربه این راه­ آهن با سایر راه ­آهن­های باری سنگین از جمله راه آهن BHP استرالیا افزایش بار محوری و افزایش بار طولی به عنوان وجه مشترک آنها شناخته می‌شود. با توجه به سیاستهای نظام و تاکیدات مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی و بویژه قانون مدیریت سوخت که افزایش سهم این روش را به 30% در بخش بار برای سال 90 تکلیف نموده بود، دیدگاه­های مدیرعامل راه ­آهن و از سوی دیگر مشکلات ظرفیتی خطوط ریلی به نظر میرسد برای تحقق این اهداف چاره­ای جز رویکرد تجربه شده فوق نباشد و از آنجا که نوسازی و جایگزینی واگنهای باری در دستور کار قرار دارد میتوان از این فرصت بهترین استفاده را کرد. برای تبیین نقش مکمل بار محوری و بار طولی میتوان به واگنهای شش محوره اشاره نمود که با طول حدود 20 متر وزن خالی آن 30 تن و ظرفیت بار خالص آن 90 تن میباشد، افزایش بار محوری در این واگن با تعویض بوژی سه محوره با بوژی دو محوره محقق میگردد ولی با افزایش بار طولی به 12 تن بر متر، طول واگن به 10 متر کاهش مییابد، در حالت اول قیمت و هزینه نگهداری واگن کاهش یافته و ظرفیت آن کمی و لذا ظرفیت خط اندکی بالا می‌رود ولی در حالت دوم ظرفیت خط با حفظ بار محوری و بدون تقویت روسازی تقریبا دو برابر می‌شود. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

تهویه تونل چیست؟ در سالیان اخیر و با پیشرفت تکنولوژی، نگاه ویژه‌ای به زیر ساخت‌های حمل و نقل شده معطوف گردیده است. یکی از محورهای اصلی حمل‌و‌نقل، بخش جاده‌ای و ریلی می باشد. ویژگی بارز این روشها حمل‌و‌نقل، عمومیت آنهاست که نیازمند توجه ویژه‌ای به جزئیات احداث مسیر خواهد بود. با توسعه زیرساخت‌ها و اجرای پروژه‌های عمرانی در کشور ما مباحث مربوط به تونل‌سازی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار شده و با احداث تونل رسالت در تهران اولین پروژه طراحی تهویه تونل با جت فن و سیستم کنترل آن صورت پذیرفت. تهویه تونل عبارت است از انتخاب و طراحی روشی مناسب برای خارج کردن گازهای آلاینده تولید شده توسط خودروها، لکوموتیو و تجهیزات از تونل و تامین میزان هوای تازه بهداشتی مورد نیاز. لازم به توضیح است که تهویه تونل با تهویه صنعتی از لحاظ روشهای اجرایی و نیز محاسبات تفاوت‌های عمده‌ای دارد. با توجه به توضیحات ارائه شده به جرات می‌توان گفت که بخش طراحی و شبیه‌سازی تهویه تونل، اولین و مهمترین گام برای اجرای چنین پروژه‌هایی است. متاسفانه در کشور ما مشکلات فراوانی در انجام پروژه‌های تهویه تونل وجود دارد که در ادامه و به اختصار به برخی از آنها اشاره می‌کنیم. مسائل و چالش های اصلی تهویه تونل(خودرو و لکوموتیو) 1- اولویت ندادن و یا اولویت بسیار پایین بخش طراحی تهویه تونل در اجرای پروژه دلیل این امر هزینه نسبتا بالا خرید و نصب تجهیزات تهویه تونل از دید صاحبان پروژه است. اما باید توجه داشت که هزینه طراحی و خرید تجهیزات تهویه تونل در مقایسه با خطرات ناشی از بالا رفتن غلظت آلاینده‌ها در تونل که می‌تواند منجر به تصادفات خطرناک و حتی در مواردی تلفات جانی شد بسیار ناچیز است. همچنین در صورت بروز حریق در داخل تونل و عدم بهره‌گیری از تهویه مناسب و اصولی، احتمال بروز خطرات جبران‌ناپذیری وجود خواهد داشت. 2- عدم بهره‌گیری از مشاورین مستقل و متخصص و سپردن طراحی به تامین‌کنندگان یا پیمانکاران این معضل موجب می‌شود که برخی از تامین‌کنندگان خاص طراحی تهویه تونل را بدون هیچگونه نظارت مستقل و صرفا بر مبنای محصولات خود انجام دهند که علاوه بر ایجاد مشکلات حقوقی، اجرای هرگونه بهینه‌سازی، طراحی مجدد و رفع ایرادات احتمالی را بسیار مشکل نموده و از بومی شدن این دانش در کشور جلوگیری می‌کند. 3 - آشنایی نداشتن برخی مشاوران با حوزه‌های مختلف تهویه تونل به عنوان مثال طراحی تهویه تونل‌های راه آهن یا مترو تفاوت عمده‌ای با طراحی تهویه تونل‌های جاده ای دارد و برای انجام محاسبات و طراحی هر یک از این موارد، شرکت مذکور باید حتما تجربه طراحی در حوزه مورد نظر را داشته باشد. 4- عدم وجود استاندارد ملی در حوزه تهویه تونل‌های راه و راه‌آهن وجود این کاستی، موجب می‌شود در هنگام انتخاب استاندارد مناسب و موردتائید کارفرما و مراجع نظارت مشکلات فراوانی ایجاد شد. علاوه بر موارد بالا، توجه شما را به این نکته جلب می کنیم که هزینه های اجرا و حفاری تونل بسیار زیاد خواهد بود. به همین خاطر استفاده از تجربه یک طراح و مشاور حرفه ای به شما کمک خواهد کرد که در مراحل اجرایی با سرعت بیشتر و صرف هزینه کمتری پیش بروید. به منظور آشنایی بیشتر، انواع سیستمهای تهویه تونل را معرفی می کنیم. انواع متدهای تهویه تونل روش های اصلی تهویه تونل و زیر گذر را می توان به شرح زیرطبقه بندی کرد: الف) سیستم تهویه طبیعی تونل و زیر گذر ب) تهویه ناشی از اثر پیستونی حرکت خودرو و قطار ج) روش تهویه طولی تونل و زیر گذر(با جت فن) د) تهویه عرضی و نیمه عرضی تونل و زیرگذر ه) تهویه به کمک مواد شیمیایی تونل و زیرگذر برای کسب اطلاعات بیشتر و مشاوره در زمینه طراحی و شبیه سازی تهویه تونل با ما تماس بگیرید شرکت آراکو، محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 02166129745 خدمات طراحی و مشاوره تهویه تونل منبع اصلی : وبلاگ تخصصی تهویه تونل با جت فن و تهویه پارکینگ

طراحی دستگاه، محصول و ماشین آلات صنعتی طراحی تجهیز یا محصولات صنعتی(Machine Design) یکی از زیرمجموعه های علم طراحی مهندسی(Engineering Design) است که منجر به ایجاد یک دستگاه صنعتی کاملا جدید و یا بهینه سازی دستگاه موجود خواهد شد. همانگونه که میدانید یک ماشین وسیله ای است که با استفاده از نیرو، حرکت خاصی را ایجاد می کند. با این تعریف حتی یک آچار هم جزو ماشین ها است، چرا که نیروی دست را بصورت گشتاور به پیچ وارد می کند و موجب چرخش آن می گردد. اما در اصطلاحات روزمره، ماشین ها بیشتر از یک قطعه دارند و مجموعه ای از مکانیزم ها هستند. در دنیای مدرن نقش انواع ماشین ها و دستگاه ها در تمام امور روزمره، چه شهری و چه روستایی غیر قابل انکار است و هر یک از ما، با آنها در زندگی خود سر و کار داریم. خودرو،  موتور سیکلت، هواپیما، چاپگر، آسانسور و پله برقی و مترو تنها نمونه هایی هستند که ما در طول روز با آنها برخورد داریم. هرچقدر تکنولوژی رو به جلو حرکت کند، علوم بیشتری در طراحی دستگاه دخیل می شوند. در حال حاضر تقریبا تمام ماشین آلات صنعتی، فقط شامل یک مکانیزم مکانیکی ساده نیستند. بلکه سیستم برق و الکترونیک، کنترل و مانیتورینگ، شبکه و مخابرات و بسیاری از تخصص های مختلف باید گرد هم آیند تا ماشین آلات پیچیده امروزی تولید و در اختیار سایر صنایع و مشتریان قرار بگیرد. فرآیند طراحی دستگاه و ماشین آلات صنعتی به دلیل آمیخته بودن علوم مهندسی مختلف در طراحی دستگاه یا ماشین، شما به تخصص مناسب، اطلاعات کافی از هدف دستگاه، نیازها و محدودیت ها نیاز دارید. در این قسمت می خواهیم در مورد روش و فرآیند طراحی دستگاه، توضیحات بیشتری را خدمت شما مخاطبان عزیز ارائه کنیم. مراحل صحیح و اصولی طراحی یک دستگاه یا برای بطور کلی پروسه طراحی دستگاه صنعتی، باید بصورت زیر طی شود. طراحی و مدلسازی سه بعدی دستگاه و ماشین آلات با نرم افزار سالیدورک نرم افزار سالیدورکز(Solidworks ) به دلیل ویژگی های منحصر بفرد، رابط کاربریUser Friendly  و قیمت مناسب، پر فروش ترین نرم افزار مهندسی مکانیک در جهان می باشد که در بازار ایران نیز مورد استقبال فراوان قرار گرفته است. سالیدورکس دارای محیط های ساده ای است که در عین امکان یادگیری سریع، امکانات زیادی نیز در اختیار کاربر قرار می دهد. طراحی قطعه ورق کاری یا شیت متال، طراحی و مدلسازی استراکچر و شاسی و جوش، طراحی سطح -Surface Modeling و ابزار کار با ابر نقاط از متداول ترین قابلیت های آن است. در بخش اسمبلی و مونتاژ هم دسترسی به قطعات استاندارد با گستره قابل توجه، شبیه سازی های حرکتی، تحلیل تداخل و بسیاری قابلیت های دیگر در اختیار کاربر قرار می گیرد. Solidworks در کنار این امکانات، قابلیت های شبیه سازی و تحلیل های استاتیکی، دینامیکی و شبیه سازی سیالاتی CAE – Computer Aided Engineering را در محیط قطعه و مونتاژ فراهم می کند. با استفاده از این نرم افزار امکان تهیه رندر (تصاویر مشابه واقعیت) وجود دارد که تصویر دقیقی از محصول طراحی شده ارائه می کند. این تصویر در صورت رعایت نکات ساخت بسیار شبیه به مدل واقعی خواهد بود. شرکت آراکو با تجربه چند ساله در زمینه طراحی ماشین آلات صنعتی توسط نسل پنجم نرم افزار های مدلسازی سه بعدی و با در اختیار داشتن بهترین و خلاق ترین مهندسین و طراحان مجرب کشور، آماده ارائه راهکارهای نوین در پروسه طراحی و بهینه سازی دستگاه های صنعتی می باشد. امروزه رقابت شرکت های طراز اول دنیا بگونه ای است که برای گرفتن گوی سبقت از دیگران، تنها توان عملکرد یک دستگاه مد نظر نخواهد بود. بلکه میزان مصرف انرژی، وزن دستگاه، قابلیت انطباق با شرایط مختلف و تعداد عملیات قابل اجرا همگی در رقابت تنگاتنگ صنایع طراز اول مؤثر خواهد بود. در این بازر رقابتی است که خلاقیت همراه با تجربه می تواند وجه تمایز شرکت ها را نشان دهد. متخصصان شرکت آراکو که همگی جزء فارغ التحصیلان برترین دانشگاه های کشور هستند، با تجربه حضور در صنایع مختلف و با رویکردی متمایز به دنبال نوآوری در طراحی هستند به گونه ای که نه تنها موجب افزایش بهره وری صنایع گردد، بلکه هزینه های تحقیق، توسعه و تولید را کاهش داده و منجر به سود آوری بیشتر گردد. خلاصه فعالیت های قابل انجام توسط شرکت آراکو عبارت است از : انجام پروژه مهندسی معکوس تجهیزات و ماشین آلات صنعتی مدلسازی سه بعدی و طراحی با سالیدورک رندر تبلیغاتی از مدل سه بعدی و تولید انیمیشن عملکرد دستگاه شبیه سازی سیالاتی، انتقال حرارت و تخلیل تنش مکانیکی CFD و  FEM برای سفارش پروژه های طراحی دستگاه و ماشین آلات صنعتی با ما تماس بگیرید. 09124780268، 09358322301، 02166561974 و 02166129745 در نظر داشته باشید که در طراحی ماشین آلات و دستگاه صنعتی و یا انجام پروژه مهندسی معکوس یک دستگاه یا قطعه، همیشه محدودیت هایی وجود دارد. برای آشنایی بیشتر با این محدودیت های می توانید به لینک های زیر مراجعه کنید. محدودیت های طراحی، بخش اول محدودیت های طراحی، بخش دوم محدودیت های طراحی، بخش سوم محدودیت های طراحی، بخش چهارم وبلاگ تخصصی آموزش و انجام پروژه سالیدورک، شبیه سازی و انیمیشن صنعتی

کنترل تردد و حرکت ناوگان با توجه به اهمیت روز افزون سیستم های مدیریت ناوگان، به منظور بهبود کیفیت نظارت مرکزی، ارتقاء صحت و دقت زمانبندی عملیات و امکان مونیتورینگ آنلاین و بررسی شرایط مختلف کاری ناوگان سنگین( شرایط محیطی، شرایط آب و هوایی و دمایی ماشین آلات، وضعیت موتور و سایر تجهیزات داخلی و ...)، شرکت آراکو به عنوان نمایندگی شرکت کاوشکام، با ارائه محصولی تخصصی درحوزه حمل و نقل سنگین، آمادگی خود را جهت  همکاری با شرکت های حمل و نقل ریلی(مالکین لکوموتیو و واگن مسافری و باری) اعلام می دارد. سیستم‌های مدیریت ناوگان با هدف ردیابی، نظارت و کنترل ناوگان متحرک مانند خودرو، شناور، پرنده و ... طراحی شده‌اند. این محصولات با نام‌های ذیل شناخته می‌شوند: FMS (Fleet Management System) AVL (Automatic Vehicle Location) پایه تمامی این محصولات در بحث تعیین موقعیت جغرافیایی، GPS است. سیستم پیشنهادی شرکت آراکو در این حوزه سیستم REIMON می باشد. این سیستم در واقع یک کامپیوتر صنعتی  است که با بهره‌گیری از ماژول‌هایGPS  و GSM  اقدام به برطرف نمودن کلیه نیازهای سامانه ریلی کشور می‌نماید. کنترل و ردیابی ماشین آلات و ناوگان، ارتباط آنلاین دوطرفه، ارتباط با کلیه سنسورها، آنالیز و ارسال آنلاین اطلاعات، محاسبه دقیق سرعت، ایجاد گزارشات دقیق مدیریتی و ... تنها برخی از خدمات این سامانه است. موارد قابل ارائه توسط سامانه کنترل و مونیتورینگ آنلاین ناوگان: 1) امکان ردیابی وسیله نقلیه روی نقشه (مکان ، سرعت ، شتاب و ...) 2) امکان تعریف محدوده خاص جغرافیایی 3) گزارش مسیر حرکت 4) اطلاع از وضعیت فنی دستگاه 5) امکان ارسال پیام به راننده 6) امکان اطلاعات از وسیله برروی موبایل وبسایت شرکت کاوشکام

استفاده مشترک موتور خودرو، راهبرد جدید خودروسازان اروپایی و ژاپنی پایین بودن قیمت سوخت طی چند دهه گذشته منجر به شکل‌گیری الگوهای غلط استفاده از وسیله نقلیه شخصی و مصرف سوخت شده به نحوی که با افزایش متوسط عمر خودروهای سواری و استفاده فراوان از خودرو شخصی، سرانه مصرف سوخت خودروهای ایران به چند برابر متوسط جهانی آن رسیده وکشور ما را بویژه در سالهای گذشته به وارد کننده فراورده­های نفتی تبدیل کرده بود که به حق در عید فطر سال 86 موجب گلایه مقام معظم رهبری شد. از سوی دیگر بالا رفتن قیمت خودرو و بالا بودن نرخ مشارکت بانکها برای ارائه وام به خریداران در ایران موجب رقبت پایین مالکین خودرو برای تعویض و جایگزینی خودرو می‌شود که این امر علاوه بر افزایش بیشتر مصرف سوخت موجب آلودگی بیشتر هوا و هزینه‌­های شهری برای ایجاد فضای سبز بیشتر (که نهایتا باید توسط مردم پرداخت شد) و هزینه درمان بیماران می‌شود که این امر نیز با وجود بهبود پوشش بیمه ها عملا توسط مردم پرداخت می‌شود. (تاثیر بسیار مهم دیگر بالا بودن قیمت کاهش فروش خودروسازان است که دو اثر نامطلوب خواهد داشت که اولی کاهش درآمد و دوم بالا رفتن قیمت تمام شده که مشکل اول را تشدید می‌کند.) برای کاهش قیمت تمام شده روش معمول شرکتهای خودروساز تامین برخی اقلام مصرفی بویژه در بخش موتور از شرکتهای چینی است که این امر موجب افت کیفیت بیشتر و کمتر شدن انگیزه مالکین خودرو بویژه خودروهای تجاری و پرکار برای جایگزینی خودرو با نمونه‌های جدید می‌شود. از آنجایی که این مشکل در سایر کشورهای خودروساز بویژه آلمان، فرانسه، ژاپن، کره، آمریکا و ... نیز وجود دارد که با بالا بودن دستمزد نیروی انسانی حساسیت بیشتری می‌یابد به نظر می‌رسد استفاده از تجربیات ایشان میتواند الگوی مناسبی را برای کاهش این مشکلات ترسیم کند. با توجه به نقش موتور در هزینه‌های توسعه یک خودرو جدید مشاهده میشود بسیاری از شرکتهای بزرگ از موتور های مشترک در خودروهای متفاوت بهره میبرند که تجربه شرکتهای پژو و سیتروئن در تشکیل PSA و کرایسلر، میتسوبیشی و هیوندایی با تشکیل GEA نمونه­‌های بسیار خوبی از این رویکرد هستند. در خودروهای 10 گانه کلاس 500 شرکت BMW استفاده مکرر از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در 9 نوع خودرو عمده این شرکت در این کلاس قابل توجه است که به عنوان نمونه دو خودرو 520 و 528 از موتور با حجم 1997 سی سی استفاده کرده‌اند و این در حالی است که براساس روش اولیه نامگذاری خودروهای مذکور بعد از شماره اول سمت چپ که مبین کلاس خودرو است دو شماره بعدی شاخص حجم موتور بود. با بررسی سه کلاس 300، 500 و 700 این شرکت ملاحظه میشود که از 31 نوع خودرو بنزینی، دیزل و هیبرید، 27 نوع مجهز به موتورهای 2 و 3 لیتری بنزینی یا دیزلی هستند که این امر نه تنها هزینه اولیه این شرکت­ خودرو ساز بلکه قیمت تمام شده خودرو و هزینه خدمات پس از فروش را نیز کاسته و رضایت مشتری و کیفیت خدمات را نیز می‌افزاید. تنوع بسیار زیاد موتور در خودروهای ایرانی و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از آنها با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه این خودروها موجب بالا رفتن هزینه تولید سازندگان ایرانی از یک سو و قیمت تمام شده خودرو می‌شود و چنانچه این رویکرد با استراتژی اقیانوس آبی (که انتخاب آن توسط سواچ توانست ساعت سازان سوئیسی را از نابودی نجات دهد و قبلا در نوشته مورخ 30 خرداد 95 اشاره شده) و تجمیع و کاهش تنوع موتورها جایگزین شود میتوان علاوه بر کاهش قیمت و افزایش فروش داخل سهم منطقه ای خودرو ایرانی را در راستای اقتصاد مقاومتی افزایش داد. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت راه آهن و حمل و نقل)

بلندمرتبه‌سازی و درآمد پایدار شهرداری‌ها تقارن هفته مالیات، سالروز شهدای جنگ احد و همایش شوراها و شهرداران جهان در تهران (که با چالشی ناخوشایند همراه شد) در سال اقتصاد مقاومتی که با تاکیدات مکرر مقام معظم رهبری بر تقویت تولید داخلی، حل مشکل رکود، مهار گرانی و رفع بیکاری همراه بوده پیام جالبی را به اذهان متبادر می‌کنند. با یک نگاه عمیق به عواملی که بالاترین سهم را در تولید و تقاضای نقدینگی در ایران دارا هستند، نقش و اهمیت موضوع مسکن با سهم حدود 70 درصدی در هزینه یا سرمایه متوسط یک خانواده ایرانی آشکار میگردد. این بدان معنی است که بزرگترین دغدغه هر فرد از افراد جامعه ایرانی بویژه در شهرهای بزرگ همچون تهران یافتن مسکن مناسب و اقدام سریعتر برای خرید آن میباشد و بدلیل قیمت بالای مسکن تقاضای اخذ یا خرید وام و ... افزایش یافته و متقابلا فرصتی برای سوداگران در کسب درآمد بیشتر از این بازار آشفته فراهم می‌شود. چنانچه به آمار نیم قرن گذشته مراجعه نماییم، رشد 15000 برابری قیمت زمین مسکونی خصوصا در تهران در مقابل رشد کمتر از 500 برابری ارزش نرخ ارز آزاد، تمایل دریافت وامهای کلان برای احداث و توسعه تولیدی و صنعتی و استفاده از این وجوه غالبا برای ساخت و ساز مسکن و یا معاملات آن و انگیزه های زمین خواری تبیین خواهد شد. در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز می‌شود، (از سهم این بخش در کاهش نرخ ازدواج و پیر شدن جامعه نیز نباید غفلت کرد). تورم موجب بالارفتن هزینه ثابت و هزینه عمرانی شهرداریها هم میگردد که بدلیل تشکیل شوراها و قطع بودجه شهرداری ها باید روشی برای تامین پایدار آن فراهم شود و از آنجایی که با توضیحات بالا قیمت زمین رشد سرسام آوری داشته خود موجب میگردد تقاضای نوسازی با ابعاد اولیه کاهش یابد و تمایل به ساخت بلند­مرتبه­ ها برجها افزایش یابد. چنانچه ریشه حرص و طمع تعداد اندکی از مدیران در حقوقهای بالا و سوء استفاده از بیت المال و مفاسد برخی کارکنان دستگاهها که زمینه مفاسد مختلف و قاچاق کالا و ... را فراهم میکنند نیز شناسایی و تحلیل شود (همانگونه که در جنگ احد موجب ترک محل ماموریت و مسابقه برای جمع آوری غنایم گردید)، میتوان به نقش بالای غنیمتی مسکن در کور شدن چشم واقع بین این افراد پی برد. روش تجربه شده جهانی برای جلوگیری از آثار مخرب فوق، وضع و اخذ عوارض سالیانه مسکن به میزان یک تا دو درصد ارزش واحد مسکونی از اقشار مرفه و دهک های بالای درآمدی میباشد که از یک سو فاصله طبقاتی را کاهش دهد و از سوی دیگر هزینه جدیدی بر اقشار متوسط و ضعیف تحمیل نکند. این روش همزمان با حذف وجوه دریافتی در ابتدای ساخت و ساز میباشد که نه تنها نتایج مفسده انگیز دارد بلکه به بالا رفتن سن متوسط ساختمانها و صدمه پذیری آنها در مقابل زلزله و ... میگردد و نیز با این روش پرداخت وام بانکی تا درصدهای بالا نیز معقول خواهد بود چرا که افراد متناسب با توان پرداخت عوارض سالانه و ثابت بودن قیمت مسکن از حرص خرید مسکن، ویلا و ... دوری خواهند کرد. چنانچه رویکرد اسلام در روش تعیین زکات برای انباشت سرمایه تکثیر شونده یا ماندگار وقت یعنی احشام، طلا و نقره و ... توسط محققین اسلامی و اقتصادی مورد بررسی و مداقه قرار گیرد میتوان به الگوی مناسبی برای کسب درآمد پایدار برای شهرداریها و دولت در راستای الگوی اسلامی ایرانی پیشرفت دست یافت. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

طراحی تهویه تونل راه آهن و مترو طراحی سیستم تهویه تونل راه آهن ، از جهاتی به طراحی تهویه تونل راه(جاده ای) شباهت دارد، لیکن با توجه به ویژگی های خاص حمل و نقل ریلی (مترو) و راه آهن، برای طراحی تهویه تونل در این پروژه ها باید با مفاهیم اصلی و برخی جزئیات آشنایی داشت. همچنین باید توجه کرد که به دلیل استفاده از لکوموتیوهای دیزلی، طراحی تهویه تونل های راه آهن با طراحی تهویه تونل های مترو کاملا متفاوت می باشد. با مراجعه به اطلاعات استخراج شده در خصوص وضعیت ناوگان و لکوموتیوها، می توان میزان گازهای خروجی از لکوموتیو را با درنظر گرفتن سرعت طرح و بهره برداری مسیر و تعداد لکوموتیوهای هر قطار و نیز شبیه سازی حرکتی انجام شده در آن مسیر،محاسبه نمود. در طراحی تهویه تونل های راه آهن، در صورت عدم آشنایی شرکت مشاور با اطلاعات و جزئیات ویژه راه آهن و لکوموتیوهای دیزلی و یا با مبنا قرار دادن سیستم تهویه مترو که به دلیل برقی بودن قطارها، آلاینده چندانی تولید نمی کند، میزان هوای محاسبه شده جهت تهویه کافی نبوده و موجب بروز مشکلات و خسارات جبران ناپذیری در زمان ساخت و بهره برداری می گردد. به عنوان مثال وضعیت تونل های محور لرستان حد فاصل دورود اندیمشک به خاطر قدیمی بودن زمان احداث تونل ها چندان مناسب نیست و افزایش غلظت آلاینده ها در تونل های راه آهن لرستان موجب بروز مشکلات فراوانی می گردد. از جمله این مشکلات می توان به بروز خطرات تنفسی برای مسافرین، کاهش توان لکوموتیو و در مواردی خاموش شدن لکوموتیو اشاره کرد. شبیه سازی و سیمولیشن تهویه تونل راه آهن و مترو برای بررسی طراحی درست تهویه تونل، از سیمولیشن و شبیه سازی استفاده می شود. شبیه سازی تهویه - Ventilation CFD روش مناسبی برای مشاهده نحوه حرکت جریان هوا، سرعت، فشار و دمای هوا در نقاط مختلف تونل است. با سیمولیشن تهویه، هزینه های خرید تجهیزات، سعی و خطا و طراحی مجدد کم خواهد شد. ویژگی ها و مزیتهای شبیه سازی و سیمولیشن تهویه سیمولیشن و مدلسای دیگری که در مورد تهویه تونل ریلی می توان انجام داد، شبیه سازی آتش گرفتن قطار و نحوه انتشار و گسترش دود در داخل تونل است. این شبیه سازی کمک می کند اگر قطاری در داخل تونل به دلیل فنی یا بروز حادثه آتش گرفت، سناریو های مختلف خروجی مسافرین از داخل واگن های قطار و بیرون بردن افراد از داخل تونل بررسی شود. شرکت آراکو با سابقه مناسب در حوزه طراحی و شبیه سازی تهویه تونل و نیز آشنایی کامل با صنعت راه آهن و حمل و نقل ریلی آمادگی خود را جهت انجام پروژه های طراحی و شبیه سازی تهویه تونل های راه آهن و مترو و نیز طراحی و شبیه سازی تهویه ایستگاههای مترو اعلام می دارد . محمد قربانعلی بیک شرکت آراکو طراحی و شبیه سازی تهویه تونل طراحی و شبیه سازی تهویه زیرگذر پروژه شبیه سازی سیالات ،انتقال حرارت و آئرودینامیک طراحی و شبیه سازی تهویه صنعتی طراحی و شبیه سازی CFD تهویه پارکینگ شرکت آراکو محمد قربانعلی بیک 09124780268 021-66129745 021-66561974 مرجع : وبلاگ تهویه تونل و تهویه صنعتی

آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| بر اساس آمار سال 2014 اتحادیه بین المللی راه‌­آهن­‌ها UIC، راه­‌آهن­‌های خصوصی آمریکا با وجود حمل 1710 میلیون تن (بیش از 2500 میلیارد تن کیلومتر بار که بیش از صد برابر حمل بار ریلی راه­‌آهن ایران است)، فقط 29 میلیون مسافر را جابجا کردد که از نظر تعداد تقریبا با تعداد مسافر راه‌­آهن ایران برابر و از حیث نفر کیلومتر کمتر از نصف عملکرد راه‌­آهن ایران است که ریشه این امر را می‌توان به وسعت این کشور، شبکه گسترده اتوبان‌ها و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی و هزینه بسیار پایین آن نسبت داد. پیش از انقلاب اسلامی که الگوهای مورد استفاده غالبا از آمریکا اقتباس می شدند با ورود تعداد انبوه لکوموتیوهای جنرال موتورز آمریکا (که بیشتر برای حمل بار طراحی شده بودند) بویژه از سال 1350 به بعد بهبود نسبی در حمل و نقل مسافر ایجاد شد اما با این وجود سرعت متوسط قطارهای مسافری در ایران سالها در محدوده 60 کیلومتر در ساعت بود و متوسط این سرعت در مسیر تهران- مشهد به 70 نزدیک می‌شد، اما کیفیت این خدمات در مقابل خدمات بسیار مدرن و ارزان ناوگان هوایی تازه وارد از آمریکا بسیار ضعیف و ناچیز تلقی می‌شد. از سوی دیگر ژاپنی­ها بیش از نیم قرن پیش با هدف رفع گلوگاه حمل و نقل حومه برای بهبود دسترسی بهتر به شهرهای بزرگ طراحی و احداث اولین راه آهن سریع­السیر دنیا را آغاز نمودند که نتیجه آن در سال 1964 به عنوان یک رویداد استثنایی روند روبه افول حمل و نقل ریلی دنیا را متحول کرد و با دو دهه تقدم بر اروپایی­ ها که بدلیل اشباع خطوط هوایی به این سو رفتند، توانستند فناوریهای ارزشمندی را توسعه دهند. در جدول هزینه و درآمد راه ­آهن ها (سال 2007 UIC، صفحه 102) تغییر شدید نسبت درآمد به هزینه از 65% به 110% طی سالهای 1985 و 1990 در راه­ آهن ژاپن پس از خصوصی­ سازی ملاحظه و به نظر میرسد تصمیمات عقلایی مهندسین در زمان طراحی شبکه و قطار سریع و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) را میتوان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد. برای یک مقایسه دیگر میتوان به تجربه راه ­آهن سوئد اشاره نمود که پس از موفقیت قطارهای خودکشش X2000، در اقدامی جدید از سال 2005 جایگزینی نسل جدیدی از قطارهای خودکشش با نام Regina 250 بجای قطارهای X2000 را آغاز نمود که چند ویژگی ممتاز آنها قابل توجه و تامل است، سرعت بالاتر 250 بجای 200، قابلیت کج شوندگی بهتر، عرض بیشتر واگنها (5 ردیف صندلی بجای 4 ردیف). مدل ارائه شده از ساختار هزینه این قطارها در مقاله­ای با عنوان زیر نشان دهنده جامعیت برنامه­ ریزی و راهبرد موثر، کارآمد و بهره ­ور کارشناسان و مدیران راه‌­آهن سوئد در بخش راه‌آهن مسافری است که به عنوان نمونه میتوان به تاثیر کاهش زمان سیر قطارها (ص4) در کاهش هزینه بهره ­برداری اشاره نمود که سیر بیشتر واگنها تاثیر بالایی بر آن دارد. این تجربه می‌تواند در بخشهای مختلف راه ­آهن ایران نیز مورد توجه قرار گیرد بویژه با نتایج درخشان قابل پیش بینی با افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری در مسیر تهران- مشهد که سیر روزانه قطارهای مسافری را به دو برابر و در آینده نه چندان دور و ورود قطارهای خودکشش برقی به سه برابر می‌رساند. رویکرد دولت محترم در اقتصاد مقاومتی و تجربه راه ­آهن در اواخر دهه 60 در تدوین برنامه استراتژیک با مدل داینامو که در آن زمان بسیار حرکت پیشرفته­ای محسوب می‌شوید می‌تواند شرایط مناسبتری را برای اینگونه تصمیمات فراهم کند. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز وبلاگ نقشه راه بلوغ

اقیانوس آبی در حوزه راه آهن وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک | صنعت ساعت سازی سوئیس که یک صنعت خانوادگی و قدیمی در این کشور محسوب میگردید، در اواسط دهه هفتاد میلادی خود را در یک بحران بزرگ یافت. ساعت سازان ژاپنی با ساعتهای دیجیتال و ارزان قیمت توانستند موقعیت ممتاز ساعت سازان این کشور را بویژه در بازار اقشار با درامد متوسط و پایین متزلزل نمایند اما ساعت سازان سوئیسی همچنان به تولید ساعتهای لوکس سنتی مکانیکی برای اقشار متوسط به بالا ادامه دادند. در دهه هشتاد میلادی فشار رقابت بیشتر شد و مشاغل ساعت سازی از 90000 به کمتر از 25000 کاهش یافت و بیشتر ساعت سازان سوئیس در سراشیبی سقوط قرار گرفتند تا زمانی که مدیریت شرکت (اس ام اچ) سواچ به سازماندهی گروه تازه­ای پرداخت که اعضای ان از دو شرکت در حال ورشکستگی سوئیسی تشکیل می‌شود. زمانی که ساعت­ سازان سوئیس 97% بازار ساعت­های لوکس را در اختیار داشتند ولی فقط 3% بازار متوسط در اختیار ایشان بود و هیچ نقشی در بازار قیمت پایین نداشتند و تمام آنرا به رقبای آسیایی واگذار کرده بودند استراتژی هایک (Hayek) اینگونه ترسیم شد که سواچ برندهای مناسب در هر سه بخش بازار داشته باشد (پایین، متوسط و لوکس). ارائه محصول برای اقشار ضعیف بسیار پر مخاطره بود و این نگرانی را در سرمایه­ گذاران ایجاد کرد که این رویکرد ممکن است حتی شرکت تیسوت که برای اقشار متوسط ساعت تولید مینمود را نیز نابود کند اما پافشاری هایک بر تولید ساعتهای سه گروه مشتری در یک کارخانه منجر به تشکیل شرکت سواچ شد که ساعتهایی با قیمت 40 دلار به بالا تولید مینمود که بتواند حتی با رقبای ژاپنی رقابت نماید و در عین حال کیفیت ساعتهای سوئیسی را نیز داشته باشد. نتیجه این رویکرد طراحی و ساخت ساعتی بود که با اجزاء کمتر (از حدود 90 به حدود 50 قطعه) و تولید انبوه توانست هزینه کارگری را به 10% کاهش دهد و محصولاتی همگام با مد روز و کیفیت بالا ارائه نماید و در مدت پنج سال 55 میلیون و تا سال 2006 تعداد 333 میلیون ساعت سواچ بفروشد. گروه سواچ با اتخاذ سیاست یکپارچگی عمودی و تمرکز تحقیق و توسعه، تدارکات، نیروی انسانی و تولید و استقلال تصمیمات محصول، طراحی، بازاریابی و ارتباطات توسط هر برند توانست به این توفیقات دست یابد. استراتژی اتخاذ شده توسط مدیریت شرکت سواچ سوئیس یک نمونه از استراتژی اقیانوس آبی است که برای تقویت قدرت رقابت با رقبا و افزایش ارزش پیشنهادی به مشتری و کاهش هزینه مشتری چهار محور اصلی دارد که عبارتند از کاهش، افزایش، خلق و حذف (ERRC) که با خلق و افزایش ارزش را بالا میبرد و با کاهش و حذف هزینه­ ها را می­کاهد. هرچند صنایع چین با قیمت­های استثنایی رقابت را برای صنایع مختلف داخلی بسیار سخت و حتی دور از ذهن ساخته ولی با اتخاذ استراتژی مناسب و مدیریت متمرکز و واحد میتوان در این چالش توفیقات ارزشمندی کسب نمود بویژه با چند سابقه واقعی در این حوزه که قیمت­های پیشنهادی از برخی شرکتهای چینی بین 3 تا چهار برابر قیمت صنایع داخلی بود از جمله در علائم و ارتباطات راه­آهن اصفهان- شیراز، مناقصه برقی­ سازی راه­ آهن تهران- مشهد در 1387 و نمونه دیگر که یکی از شرکتهای ایرانی توانست در مناقصه واگن در پاکستان در مقابل چینی­ها برنده شود. هرچند بی توجهی به اثر تنوع واگنهای مترو شهرهای مختلف کشور در حالی که ابعاد و مشخصات بالای 95% آنها مشابه بودند و حتی ریل آنها، بستر اتخاذ استراتژی اقیانوس آبی را ناهموار و خرید 315 واگن مترو برای سه شهر از یکی از شرکتهای چینی در حالی که امکان ساخت مشارکتی آن در صنایع داخلی فراهم بود موجب شده صنایع ریلی بیش از پیش تضعیف شوند لکن رویکرد اقتصاد مقامتی، دستیابی بهبود را همچنان قابل تحقق می‌کند. مرجع : تین نیوز

کم کردن آب مصرف شده در برج خنک کننده خشکسالی های اخیر و کاهش منابع آب در اقصی نقاط دنیا به خصوص ایران از یکسو و افزایش قیمت های آب و برق از سوی دیگر، موجب گردیده است که مدیران کلان سازمانها و کارخانجات، در فکر کاهش مصرف آب و برق در تجهیزات خود باشند. یکی از تجهیزاتی که مصرف آب بسیار زیادی دارد و در عین حال در صورت فرسودگی و عدم بهره گیری از علم روز می تواند موجب اتلاف فراوان آب و برق گردد، برج خنک کننده(Cooling Tower) است. برجهای خنک کننده پالایشگاه، نیروگاه، پتروشیمی و صنایع فولاد به دلیل حجم بالای آب خنک شونده، ابعاد بسیار بزرگی دارند و عموما به صورت برج های خنک کن صنعتی بتنی و فایبر گلاسی هستند. خدمات شرکت آراکو در حوزه طراحی و فروش برج خنک کننده، پکینگ و قطعات عملیات بهینه سازی مصرف آب برج های خنک کننده، شامل موارد مختلفی است که مهمترین آنها عبارتند از : - شبیه سازی جریان هوا در برج خنک کن فعلی به منظور شناخت وضعیت موجود و یافتن نقاط بحرانی در برج - اندازه برداری و اندازه گیری های میدانی وضعیت جریان هوا و آب - محاسبات ترمودینامیکی تبخیر - ارائه راهکارهای کاهش مصرف آب در برج خنک کن - بررسی و امکان سنجی استفاده از سیستم هوشمند کنترل آنلاین رطوبت و حرارت در برج خنک کن باید توجه داشت که کلیه این مراحل، باید توسط تیم متخصص و با تجربه در حوزه برج خنک کن صورت گیرد. در نهایت اصلاحات اصلی، بسته به نوع برج و شرایط عملکرد و همچنین وضعیت قطعات آن، باید در بخش های ذیل صورت پذیرد: - فن برج خنک کن - قطره گیر - پکینگ برج خنک کن - موتور، گیربکس و درایو شفت برج خنک کن - لوور برج خنک کن شرکت آراکو با سابقه ای مناسب در حوزه شبیه سازی سیالاتی و طراحی و بهینه سازی برج های خنک کن، آماده همکاری با  صنایع مختلف به خصوص پتروشیمی ها و پالایشگاه ها در حوزه بهینه سازی برج خنک کننده می باشد. خدمات مشاوره کاهش مصرف آب در برج خنک کن مشاوره انتخاب پکینگ کولینگ تاور صنعتی اندازه گیری راندمان برج خنک کننده بازرسی و کولینگ تاور و قطعات شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 02166129745 مقاله کاهش مصرف آب برج خنک کننده کانال آپارات کولینگ تاور، فن فایبرگلاس و قطعات یدکی فن صنعتی فایبرگلاس برای برج خنک کن و ایرکولر

مهندسی معکوس – بخش سوم در بخش های گذشته در خصوص تعریف مهندسی معکوس ، کاربرد ها و هدف های آن و اطلاعات اصلی مورد نیاز برای طی پروسه مهندسی معکوس توضیح داده شد. همچنین راجع به بخش اول این پروسه که استخراج اطلاعات ابعادی است مطالبی بیان شد. در این مقاله توضیحاتی در خصوص پروسه دیگر لازم در مهندسی معکوس که مواد تشکیل دهنده است ارائه می شود. هر یک از اجزای یک سیستم که برای رسیدن به هدف خاصی طراحی شده است، نیازمند ویژگی های خاصی است. در یک خودرو هزاران قطعه وجود دارد که هر یک وظیفه ای دارد و باید به گونه ای طراحی شود که بهترین عملکرد را داشته باشد. تایرها باید منعطف باشند و در عین حال در مقابل کشش و فشار مقاومت بالایی از خود نشان دهند. شاسی خودرو لازم است تا صلب و تا جای ممکن سبک باشد. بدنه سیلندر باید به راحتی ریخته گری شده و قابلیت تراشکاری مناسبی داشته باشد و در عین حال ضریب انتقال حرارت بالایی داشته باشد. دستیابی به این ویژگی ها بدون اطلاعات دقیق از مواد تشکیل دهنده قطعه امکان پذیر نخواهد بود و در صورتی که ویژگی های فیزیکی و شیمیایی دو قطعه با هم یکسان نباشند، حتی با وجود تطابق کامل ویژگی های ابعادی، پروسه مهندسی معکوس ناقص خواهد ماند و محصول نهایی نیازهای هدف را برآورده نخواهد کرد. دریافت و آنالیز اطلاعات مواد تشکیل دهنده قطعه که یک بخش بسیار مهم پروسه مهندسی معکوس است آنالیز مواد (Material Analysis) نامیده می شود. در پروسه آنالیز مواد که بخشی از علم شیمی تجزیه است، ساختار مولکولی و درصد عناصر تشکیل دهنده مشخص می گردد. روش های بسیار زیادی برای آنالیز مواد کشف شده است. گزافه نیست اگر بگوییم که بیش از 100 روش مختلف برای این کار وجود دارد. در صورت تمایل می توانید به لینک زیر در دانشنامه ویکیپدیا رجوع کنید تا این روش ها را ملاحظه فرمایید. اما برای طبقه بندی، این روش ها را به چند دسته تقسیم می کنند. آنالیز عنصری: در این روش تنها نوع عنصر و یا مقدار آن مشخص شده ولی ساختار کریستالی عنصر یا ماده تعیین نمی شود. نام دیگر این روش آنالیز شیمیایی است. آنالیز فازی: در این نوع آنالیز، ساختار کریستالی یا کانی های موجود در ماده مشخص می شود. آنالیز ریزساختاری: در این روش شکل، اندازه و توزیع فازها بررسی می شود. این ویژگی ها اثر مهمی بر خواص نهایی ماده دارند. البته دسته بندی های دیگری نیز در علم آنالیز مواد وجود دارد. در بسیاری از آزمایشگاه ها و تست های مخرب  و غیر مخرب به عنوان اولین مشخصه باید تعیین گردد. در پروسه مهندسی معکوس چنانچه عملیات اندازه برداری انجام نشده یا نمونه امانی باشد، حتما باید از روشهای تست غیر مخرب استفاده کرد. بخش آنالیز مواد شامل موارد دیگری نیز هست که در بسیاری از پروژه های مهندسی معکوس با آن برخورد خواهید کرد. نیاز به بررسی پوشش سطحی، سختی سنجی و عملیات حراتی جزء معمول ترین اطلاعات مورد نیاز در پروسه مهندسی معکوس قطعات مختلف است. بدون شک مانند بحث اندازی گیری ابعادی یک قطعه، دریافت اطلاعات مواد نیز خود نیازمند تخصص و ابزارهای فراوان است که در این مقالات مجال پرداختن به آن وجود ندارد. نگارنده : حسین قربانعلی بیک، مدیر بخش مهندسی معکوس و مدلسازی، شرکت آراکو خدمات مهندسی معکوس آراکو

نقش استراتژیک راه‌آهن در حمل انبوه آب وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| سازمان ملل در طی گزارشی اعلام کرد تا سال 2030 جمعیت جهان به 35% غذای بیشتر و 40% آب بیشتر نیاز دارد. بر اساس گزارش فائو (سازمان غذا و کشاورزی سازمان ملل متحد) متوسط واردات محصولات کشاورزی ایران طی یک دهه اخیر از حیث وزنی حدود 10 میلیون تن در سال بوده (بیشترین آن 16 میلیون تن در سال 91 و کمترین آن 6 میلیون تن در سال 83 بوده) و ارزش آن از 2 میلیارد دلار به 8 میلیارد دلار رسیده (متوسط ارزش بر تن از 250 به 750 دلار رسیده) و این در حالی است که عمده محصولات مذکور را برنج، گندم، ذرت و روغن نباتی تشکیل میدهند. با یک برآورد ساده میتوان تعداد اشتغال کشاورزی از دست رفته را محاسبه نمود و طبیعتا این محصولات بدلیل ارزش وزنی و حجمی پایین هیچ ارزش رقابتی برای قاچاق شدن ندارند و لذا با جایگزینی آن با تولیدات داخلی نه تنها میتوان به اشتغال قابل توجهی رسید بلکه نرخ مهاجرت از روستاها را میتوان کاهش داد که در بند 20 سیاستهای مقام معظم رهبری برای تدوین برنامه ششم توسعه مورد تاکید قرار گرفته است. از سوی دیگر در بررسیهای اوایل دهه هشتاد، با استفاده از تجربیات راه ­آهن ­ های خصوصی آمریکا و کاهش سهم حمل مواد نفتی با خط لوله، راهکار جایگزین احداث خط لوله 52 اینچ برای ترانزیت نفت خام (از بندر نکا به بندر جاسک که ظرفیت 100 میلیون تن در سال را داشت و قرار بود با هزینه 4 میلیارد دلار اجرا شود)، استفاده ترکیبی از ظرفیت خط لوله نکا - ری و راه ­آهن تهران - بندرعباس به یکی از معاونین وزیر نفت پیشنهاد و مورد استقبال واقع گردید و با حمایت ایشان، مساعدت وزیر و شرکت نفت حمایتی برای خرید لکوموتیو برقی برای راه­ آهن برقی بافق بندرعباس جلب گردید. قابل توجه اینکه حداکثر ظرفیت جهانی محقق شده راه ­آهن یک خطه دیزلی بیش از 100 میلیون تن و در مسیر دو خطه برقی تا 300 میلیون تن در سال بوده که اکنون از 400 فراتر رفته است(یعنی چهار برابر ظرفیت بزرگترین خط لوله نفتی کشور). با توجه به انعقاد قرارداد خط لوله آب در حال احداث در مسیر بندرعباس به گل گهر با هزینه 1400 میلیارد تومان (هر کیلومتر حدود 5 میلیارد تومان) و نیاز سایر شهرهای کشور در استانهای مرکزی، جنوبی و شرقی بویژه استان یزد به آب، و نظر به برنامه تکمیل دوخطه بافق بندرعباس و برنامه دو خطه کردن بافق- یزد- اصفهان و با نگاهی به مقاله مندرج در مجله Railway Age با عنوان (If crude by rail, why not water)، به نظر میرسد لازم باشد مطالعاتی برای انتقال آب به استانهای مرکزی و کم آب با استفاده از ظرفیتهای ریلی موجود و آتی انجام گردد و بررسیهایی برای مقایسه دو گزینه از حیث اقتصادی، محیط زیستی، پدافندی و ... انجام شود. تجربه راه آهن هند در حمل روزانه 3 میلیون لیتر آب آشامیدنی برای مناطق بحران زده در سه دهه قبل و نتایج درخشان ابداع و استفاده از قنوات در هزاران سال پیش توسط ایرانیان برای حل بحران آب این نوید را میدهد که میتوان با مهندسی مناسب از ظرفیتهای کشور برای رفع این بحران اقتصادی و اجتماعی بهره برد. با توجه به موضوع ارائه شده در 30 بهمن 94 با عنوان مشارکت بخش خصوصی در توسعه طولی شبکه راه‌­آهن میتوان علاوه بر خطوط موجود با واگذاری امتیاز استفاده از زمینهای کشاورزی بلامعارض اطراف خطوط ریلی جدید مانند مسیر چابهار- زاهدان، زاهدان- مشهد و ... بخش خصوصی را جهت حضور موثر در این عرصه حیاتی ترغیب کرد. منبع : تین نیوز

شبیه سازی جریان هوا در برد الکتریکی سیمولیشن سی اف دی(CFD) بر روی پی سی بی و مدار شاید کمتر کسی را بتوان پیدا کرد که در قرن 21 ام با محصولات و تجهیزاتی که در آن مدار یا برد الکترونیکی وجود دارد، سر و کار نداشته باشد. بسیاری از محصولات و تجهیزات اطراف ما، دارای پی سی بی(PCB( هستند. محصولاتی مانند گوشی تلفن همراه، مانیتور، تلویزیون، هود، یخچال، مودم و موارد بسیار دیگری که در زندگی روزمره ما تاثیر زیادی می گذارند. به همین دلیل تولید برد و مدار های الکتریکی(مدار ها و تجهیزات کنترلی، مخابراتی،موتورها، تجهیزات ذخیره سازی و ...) یکی از بخش های مهم صنایع امروزی است. این محصولات که با پیشرفت های حوزه IT روز به روز گسترده تر می شوند در حوزه طراحی الزامات خاصی دارند. در فرآیند طراحی و ساخت یک محصول دارای مدار الکتریکی، پس از طراحی مدار و اجزا الکترونیک، یکی از موارد مهم، طراحی و شبیه سازی انتقال حرارت و روش دفع گرما در برد یا PCB است. این نوع شبیه سازی ها کمک می کند تا با توجه به مشخصات قطعات و المانهای الکترونیک(آی سی، پردازنده، مقاومت، حافظه، خازن و ...) و با در نظر گرفتن دمای مناسب کارکرد قطعات و مدار، میزان دفع گرما و وضعیت جریان هوا در داخل برد یا تجهیز الکتریکی را مشاهده کنیم. به این ترتیب با استفاده از نتیجه شبیه سازی حرارتی و جریان هوا در برد الکترونیکی، می توان پیش بینی های لازم برای جلوگیری از بالا رفتن بیش از حد دمای تجهیز و قطعات برد را در هنگام استفاده، انجام داد و روش مناسبی برای خنک کردن المان ها در نظر گرفت. با انجام شبیه سازی انتقال حرارت و جریان هوا در PCB ها، قطعات و مجموعه های الکتریکی و الکترونیکی علاوه بر امکان بررسی منافذ ورود و خروج هوا، می توان نیاز به استفاده از فن را برای مجموعه مورد نظر آنالیز کرده و همچنین جانمایی و چیدمان قطعات را در پوسته برد الکتریکی بررسی کرد. بهینه سازی و بررسی عملکرد هیت سینک پس از طراحی مدار و اجزا الکتریکی، یکی از موارد مهم در این حوزه، طراحی و شبیه سازی انتقال حرارت خواهد بود. این نوع شبیه سازی ها به شما کمک خواهد نمود تا با توجه به مشخصات قطعات و المانهای الکتریکی موجود(پردازنده، مقاومت، حافظه، خازن و ...) و با در نظر گرفتن دمای مطلوب کارکرد قطعات و مدار، میزان انتقال حرارت و وضعیت جریان هوا در داخل برد یا تجهیز الکتریکی را رصد نمایید. به این ترتیب می توان پیش بینی های لازم برای جلوگیری از بالا رفتن بیش از حد دمای تجهیز را در هنگام استفاده، لحاظ نمود و روش مناسبی برای خنک کردن المان ها در نظر گرفت. خروجی و نتیجه شبیه سازی انتقال حرارت و تهویه برد الکترونیک PCB flow simulation -CFD results نتیجه شبیه سازی سی اف دی و سیمولیشن تولید گرما و حرارت در برد و مدار الکتریکی معمولا به صورت پلات و نمودار دو بعدی و سه بعدی دما در نقاط مختلف، سرعت جریان هوا و یا فشار هوا قابل بررسی است. با استفاده از نمودار و نقشه حرارتی، می توان متوجه شد دمای کدام المان الکترونیکی بالاتر از حالت معمولی است. علاوه بر این اگر سرعت حرکت هوا در قسمتی از مدار الکتریکی کم باشد و انتقال حرارت به خوبی انجام نشود، باید در آن محل از فن یا هیت سینک - Heat sink استفاده کرد. شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک شبیه سازی و سیمولیشن انتقال حرارت در PCB شبیه سازی CFD جریان هوا در برد و مدار الکتریکی سیمولیشن انتقال حرارت و نحوه حرکت جریان هوا در برد الکترونیک طراحی تهویه صنعتی و شبیه سازی های سیالاتی 09124780268 02166561974 02166129745 http://tunnel-industrial-ventilation.blog.ir info@araco.ir مقاله شبیه سازی انتقال حرارت در برد الکتریکی

سالیدورک بهتر است یا کتیا بدون شک برای بسیاری از کارخانجات، شرکت ها و دانشجویان رشته مهندسی مکانیک این سؤال مطرح شده است که از بین نرم افزارهای فراوان مهندسی مکانیک کدام یک را انتخاب کنند. با ظهور نرم افزارهای مهندسی و در رأس آن مهندسی مکانیک، سرعت تحقیق و توسعه محصولات به شدت افزایش یافته در حالی که بصورت همزمان هزینه مراحل طراحی تا ساخت یک محصول کاهش یافته است. نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک که بازوی اصلی شرکت ها در تمام مراحل طراحی، مهندسی و تولید هستند و در تمام این پروسه ها دخالت دارند، جهش دیگری در افزایش سرعت پیشرفت تکنولوژی پدید آورده اند. در حقیقت پروسه طراحی، مهندسی و تولید با کامپیوتر(CAD / CAE / CAM) به کمک مهندسین و طراحان آمده است تا با دقت بالاتر به خلاقیت و نوآوری بپردازند. البته پروسه طراحی، مهندسی و تولید با کامپیوتر مختص نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک است. با وجود آنکه تا اواخر قرن بیستم نرم افزار AutoCAD محصول شرکت Autodesk در صنایع مکانیک و زیرمجموعه های آن، صنایع عمران و حتی برق و مخابرات تقریبا بدون رقیب بوده است، پس از ورود نرم افزارهای جدید و افزایش قابلیت های این نرم افزارها، شرکت ها، کارخانجات و دانشگاه ها به سمت آنها حرکت کردند. وضعیت سالیدورک در ایران در کشور ما نیز با وجود دسترسی آسان و ارزان قیمت به انواع نرم افزارهای مهندسی مکانیک، دو نرم افزار سالیدورکز و کتیا که هر دو متعلق به شرکت فرانسوی داسالت سیستم هستند (Dassault systems SOLIDWORKS / CATIA) بیشتر از سایرین مورد اقبال و توجه در میان دانشجویان، اساتید، صنعتگران و کارخانجات قرار گرفتند. در ادامه سعی بر آن است تا با ارائه آمار و مقایسه این دو نرم افزار، معیارهای مناسب جهت انتخاب نهایی بیان گردد. برای مقایسه جهانی دو محصول از لحاظ سهم بازار، نرم افزار سالیدورکز (که در ایران به اشتباه سالیدورک نامیده می شود) در وضعیت بسیار بهتری قرار دارد. به گونه ای که نه تنها نسبت به کتیا بلکه در میان تمام نرم افزارهای طراحی مهندسی (CAD) در بالاترین رده بندی قرار دارد. تحلیل کارشناسان این شرکت در خصوص دلیل این اختلاف فاحش بازار جهانی سالیدورکز(سالیدورک) با سایر نرم افزارهای طراحی مهندسی بویژه کتیا (سهم 22.7 درصدی سالیدورکز در مقایسه با سهم 1.2 درصدی کتیا) به دو عامل اصلی برمی گردد. • قیمت نرم افزار • سهولت یادگیری و استفاده از نرم افزار به دلیل عدم رعایت حق کپی رایت در ایران، پکیج کامل هر دوی این نرم افزارها با قیمت بسیار پایین (بین 10 تا 20 هزار تومان بسته به شرکت شکننده قفل) عرضه می شوند که همین امر موجب دردسترس بودن پکیج های کامل این نرم افزارها برای عموم (حتی برای اشخاص) شده است. البته این موضوع (قیمت تمام شده) تنها دلیل برتری بارز سالیدورکز نسبت به کتیا در بازار جهانی نبوده است. برتری هایی مانند فایل های Readable و Writeable، تعداد زبان های قابل پشتیبانی، سیستم عامل ها، تخمین هزینه و ... از دلایل دیگر این برتری در بازار جهامی می باشد. در نوشتارهای آتی در خصوص توانایی های تخصصی دو نرم افزار سالیدورکز(سالیدورک) و کتیا و مقایسه آنها مطالب بیشتری بیان می شود. انتخاب بین CATIA، Solidworks و Fusion در مطالب بالا در خصوص انتخاب صحیح نرم افزار های طراحی مکانیکی و برتری مطلق نرم افزار سالیدورک (سالیدورکز) در این بازار مطالبی بیان شد. این نرم افزارها که با CAD-Computer Aided Design شناخته می شوند، امروزه تنوع بسیار زیادی دارند. از نرم افزارهای مجانی مانند Sketch UP شرکت Google تا نرم افزارهایی مانند کتیا که خریداری نسخه های کامل آن برای یک شرکت ممکن است تا چند میلیون دلار هزینه داشته باشد. البته فاکتور قیمت با توجه به عدم رعایت قانون کپی رایت در ایران و نرم افزارهای قفل شکسته، عملا تعیین کننده نخواهد بود. برای امکان مقایسه مناسب تر، قیمت چند نرم افزار مطرح طراحی مکانیکی در جدول زیر نشان داده می شود: Maintenance and services per year Max. Price per seat Min. Price per seat Software name ~30% 7,995$ (Premium) 150$ (Student version) 3,995$ (Standard) SOLIDWORKS 18% 65,000$ (Full version) 9000$ (Basic) CATIA ~30% 9,995$ (HSM Pro) 1,495$ (LT suite) INVENTOR همانگونه که مشخص است، قیمت نرم افزار سالیدورک (سالیدورکز) نسبت به رقبای مطرح بسیار کمتر است. این قیمت ها برای نصب یک نرم افزار روی یک سیستم تعیین شده در حالی که در یک شرکت متوسط که تعداد پرسنل بخش مهندسی و طراحی آن حداقل 20 نفر باشد، اختلاف فاحشی در تأمین هزینه نرم افزار بوجود می آید. البته فاکتور قیمت و سهولت یادگیری (User Friendly) تنها عوامل برتری مطلق نرم افزار سالیدورک در بازار نیستند. پشتیبانی از فایل های بسیار زیاد با فرمت های مختلف، برآورد هزینه و بسیاری عوامل دیگر در این برتری تأثیر داشته. با این حال برای انتخاب نرم افزار مناسب، هر شرکت و مجموعه ای نیاز دارد تا از قابلیت های نرم افزار های مختلف آگاه باشد و با مقایسه این قابلیت ها با نیازهای صنعت خود، اقدام به انتخاب نماید. جدول زیر به منظور مقایسه قابلیت های سه نرم افزار مطرح بازار برای اقشار مختلف (صنعتگران، اساتید و دانشجویان) تهیه شده: INVENTOR CATIA SOLID WORKS Software name Field of comparison Y N N Architectural Intended use Y Y Y Mechanical Y Y Y Electrical N Y N Cost estimation Main functionality Y Y Y Part/Assembly Y Y Y Simulation & analysis Y Y Y Animation & rendering Y Y Y Documentation Y Y Y Automotive Industry N Y N Aero Space N N Y Aircraft N Y N Consumer Products N Y Y Electronics N Y N Energy N Y N Medical N Y N Archive and Share Productivity Features Y N N Manage User Roles and Permissions N Y Y Design-Model Consistency Y N Y 2D to 3D CAD Conversion Collaboration Features N Y N Multiple User Reviews N Y Y Copy Surface Advanced Surfacing Features N Y N Create Mid Surfaces N Y N Create Organic Shapes N Y N Create Planar Surfaces N Y Y Curvature Analysis N Y N Deviation Analysis N Y Y Draft Analysis N Y N Extend N Y N Freeform Radiated Surface N Y N Gaussian Analysis N Y Y Heal N Y N Knit N Y N Loft N Y N Min Radius Analysis N Y N Move/Copy Face N Y N Replace Face N Y Y Stylize Shapes N Y N Surface Fill N Y N Symmetry Check Analysis N Y Y Thickness Analysis N Y N Trim N Y N Undercut Analysis Y N Y Automatic Wire Numbering Electrical Features N N Y Detailing Tools N N Y Electrical Symbol Library Y Y Y 2D Circuit Design Y Y Y 3D Electrical System Modeling N Y Y Bend Allowance/Deduction Sheet Metal Design Features Y Y N Bend Lines N Y N Forming Tools N Y N Hole Tables Y N N Punch Tables N Y N Toggle Flat Display N Y Y Weld Table Y Y Y Bend Table Y Y Y Placement Sketches N Y N ACIS Writable Files Y N N DWF Y Y N DWG N Y N IGES N Y N IGS N Y N JPEG N Y N Parasolid N Y N PDF N Y N PROE N Y N SAT N Y N STEP N Y N STL N Y N STP N Y N TIF/TIFF N Y N ACIS Readable Files Y N N DWF Y Y N DWG N Y Y IGES N Y N IGS N Y N STP N Y N Parasolid N Y N PDF N Y N PROE N Y N SAT N Y N STEP N Y N STL Y Y N Chinese Languages Y Y N Czech N Y N Dutch Y Y N French Y Y N Italian Y Y N Japanese Y Y N Korean Y Y N Portugese Y Y N Russian Y Y N Spanish Y Y Y English با توجه به جدول فوق چنانچه بخواهیم مزیت های فنی سالیدورک را نسبت به سایر نرم افزار های طراحی مکانیکی بصورت خلاصه بیان کنیم میتوان به این موارد اشاره کرد: امکان تخمین هزینه تولید در Solidworks کاربرد سالیدورک در صنایع مختلف تولیدی قابلیت های بسیار قوی ورق کاری و شیت متال قابلیت های فوق العاده مدلسازی سطح (Surface modeling) پشتیبانی از انواع  فایل ها و پسوند های مختلف نرم افزارهای مدلسازی سه بعدی(CAD) محیط کاربرپسند مقاله اصلی آشنایی با نرم افزار سالیدورک(سالیدورکز)

مهندسی معکوس ( Reverse Engineering ) به علمی گفته می‌شود که از پاسخ به سوال می‌رسند و در واقع فرایند کشف اصول تکنولوژیکی یک دستگاه، شیئ یا یک سیستم می‌باشد که از طریق تجزیه و تحلیل ساختار و عملکرد آن حاصل می‌شود. در اکثر مواقع موضوع مورد بررسی یک دستگاه مکانیکی، الکتریکی، برنامه نرم‌افزاری یا یک ماده بیولوژیکی یا شیمیایی می‌باشد که بدون داشتن دانش قبلی و تنها با جداسازی اجزا و تجزیه و تحلیل شیوه عملکرد آن، سعی در ایجاد یک نمونه جدید از آن می‌گردد. مهندسی معکوس به طور عمده در استفاده‌های تجاری و نظامی به کار می‌رود و هدف آن استنباط پارامترهای طراحی یک محصول موجود بدون داشتن دانش کافی در زمینه تولید آن محصول و فقط با پیمودن فرایند معکوس و به کارگیری تکنیک‌های مشابه می‌باشد. دلایل استفاده از مهندسی معکوس نوسازی نرم‌افزار: مهندسی معکوس به صورت کلی برای درک وضعیت موجود برنامه مورد نیاز است. نگهداری نرم‌افزار: مهندسی معکوس نرم‌افزار می‌تواند مستندات لازم را برای درک وضعیت فعلی نرم‌افزار سیستم فراهم کند. آنالیز محصول: برای بررسی اینکه یک محصول چه گونه کار می‌کند، از چه اجزایی تشکیل شده، برآورد هزینه‌ها و مشخص کردن حقوق مالکیت بالقوه. بدست آوردن اطلاعات حساس به کمک دیس اسمبل و تجزیه و تحلیل طراحی اجزای سیستم حذف محافظ کپی، دور زدن محدودیت‌های دسترسی ایجاد کپی‌های بدون مجوز - تایید نشده اهداف علمی - آموزشی برای مهندسی معکوس قطعات مکانیکی سه نوع اطلاعات اصلی مورد نیاز است که استخراج هر یک از این اطلاعات نیازمند روش ها، مهارت ها و تجارب خاصی است و هر یک به نوبه خود بسیار ضروری و حیاتی هستند. بدون شک استخراج اطلاعات مورد نیاز برای مهندسی معکوس قطعات صنعتی تنها با در اختیار داشتن تجهیزات، دستگاه ها و تسلط به نرم افزار های مهندسی امکان پذیر نخواهد بود بلکه نیازمند درک صحیح از جایگاه، وظیفه و عملکرد قطعه، همچنین تجربه کاری در زمینه های مشابه می باشد. در زیر اطلاعات اصلی مورد نیاز برای انجام پروسه مهندسی معکوس بصورت تیتر وار بیان شده است. 1-اطلاعات ابعادی 2-اطلاعات مواد تشکیل دهنده 3-پروسه، فرآیند و روش ساخت ممکن است این سؤال پیش بیاید که برای ساخت و تولید یک قطعه اطلاعات بسیار بیشتری مورد نیاز است. اطلاعاتی مانند محیط مورد استفاده، نوع کاربرد، قطعات درگیر، وظیفه قطعه در مجموعه، تنشهای اعمالی و حتی طول عمر و هزینه تمام شده در خصوص طراحی، جنس و پروسه ساخت یک قطعه بسیار حیاتی هستند، اما همانطور که در ابتدای مطلب توضیح داده شد، مهندسی معکوس فرآیند طراحی و تولید یک محصول بدون طی کردن و یا حتی در اختیار داشتن علم طراحی است. در هفته های آینده هر یک از اطلاعات مورد نیاز بیان شده برای انجام فرآیند مهندسی معکوس بصورت تخصصی تر مورد بررسی و قرار خواهد گرفت. وبلاگ تخصصی آموزش سالیدورک و مهندسی معکوس

پی دی ام سالیدورک(Solidworks PDM)چیست؟ پی دی ام(PDM) مخفف Product data Management یا سیستم مدیریت اطلاعات محصول است. در حقیقت PDM - پی دی ام به عنوان یک رابط بین پرسنل واحد طراحی و سایر واحد ها عمل کرده و چرخه تبادل، تائید و تصویب اطلاعات فنی محصول و مدل های سه بعدی تهیه شده را سامان می دهد. سیستم مدیریت اطلاعات محصول (Product Data Management - PDM) که مختص نرم افزارهای نسل پنجم CAD می باشد، بخش تکمیلی (Add in) یک نرم افزار برای جستجو، کنترل و مدیریت اطلاعات مرتبط با یک محصول است. این اطلاعات معمولا ویژگی های فنی، اطلاعات سازندگان و توسعه دهنده محصول و آلیاژ ها و مواد مصرف شده را شامل می شود. استفاده از سیستم مدیریت اطلاعات محصول – PDM به ویژه در شرکت ها و مجموعه های بزرگ صنعتی اجازه می دهد تا افراد و تیم های مختلف با تخصص های متفاوت بصورت همزمان بر روی قطعات و محصولات پیچیده با بازه گسترده ای از ویژگی و استانداردها کار کنند. این نرم افزار میتواند با مدیریت پروژه امکان کردن فعالیت کلیه افراد تیم های مرتبط با طراحی و ایجاد دسترسی ها در سطوح مختلف برای کارکنان پروژه را بر اساس خواست مدیر مربوطه ارائه کند. دو نسخه مختلف نرم افزار PDM عبارتند از PDM work group و PDM Enterprise که نسخه Work Group برای شرکتهایی با کمتر از 10 سیستم که از نرم افزار سالیدورکز به عنوان نرم افزار اصلی استفاده می کنند استفاده می شود. اما نسخه PDM Enterprise برای شرکتهایی با بیش از 10 سیستم  پیشنهاد می گردد. مزیت دیگر نسخه Enterprise به قابلیت برقراری ارتباط بین نرم افزارهای مختلف (Catia / SolidWorks / AutoCAD / Pro Engineering & …) وجود دارد. این نسخه حتی دسترسی و ویرایش فایل های گزارش و اطلاعات مانند فایل های Office word/Exel را برای اشخاص مرتبط ارائه می دهد. یکی دیگر از امکانات دیگر این نرم افزار محاسبه هزینه ها و زمان تولید قطعات و محصول است.  Enterprise PDM ارتباطات داخلی واحدهای مسئول در یک شرکت یا پروژه را در سطوح مختلف شبیه سازی کرده و به شما کمک می کند ضریب اشتباهات واحد طراحی را به حداقل رسانده و از تداخل در مدلها، نقشه ها و اطلاعات محصول جلوگیری کنید. یکی از نکات مهم در زمان نصب و راه اندازی سیستم مدیریت اطلاعات یا پی دی ام سالیدورکز، توجه به ورژن سالید ورک و نسخه ویندوز است. در این خصوص باید توجه داشت که در اکثر شرکت ها و سازمانها، کلیه ویندوزها مشابه هستند و به همین دلیل ابتدا باید همخوانی ویندوز و سالیدورک بررسی شود. به عنوان مثال پی دی ام سالید ورک 2016 بر روی ویندوز 8 نصب نمی شود ولی بر روی ویندوز 8.1 نصب خواهد شد. در تصویر ذیل همخوانی ویندوز و سالیدورکس نمایش داده شده است. برای مشاهده توضیحات تخصصی و دانلود آموزش های مربوط به Solidworks PDM - پی دی ام، به این آدرس مراجعه فرمائید : http://solidworks-iran.blog.ir/post/Solidworks-PDM-enterprise-professional پیاده سازی و راه اندازی مدیریت شبکه (پی دی ام) سالید ورکز نصب و اجرای سیستم Solidworks PDM Enterprise  تحت شبکه نصب و راه اندازی Solidworks PDM Professional آموزش و راه اندازی ENOVIA برای نرم افزار Catia (کتیا) شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک شماره تماس مستقیم : 09124780268 شماره تماس شرکت : 02166561974-02166129745 وبلاگ آموزش و پروژه سالیدورک نمونه پروژه های آراکو در اینستاگرام

پروژه شبیه سازی تهویه با نرم افزار PyroSim Pyrosim fire simulation پیش بینی نحوه گسترش آتش و حریق یکی از مواردی است که به طراحان کمک می کند با لحاظ کردن تجهیزات مناسب، از گسترش شدید آن و نیز بروز خطراتی از قبیل خفگی و مسمومیت ناشی از دود جلوگیری نمایند. به این ترتیب می توان با ایجاد چیدمان مناسب و انتخاب صحیح تجهیزات تهویه، به تخلیه دود کمک کرد و در عین حال شرایط را برای جلوگیری از گسترش لایه دود و گازهای ناشی از احتراق به سمت پایین، فراهم نمود. نرم افزارهای شبیه سازی آتش و حریق مانند نرم افزار FDS-Fire Dynamics Simulator و نرم افزار Pyrosim پایروسیم یکی از ابزارهای قابل استفاده در این حوزه می باشند. به کمک نرم افزار شبیه سازی حریق می توان سناریوهای مختلف را در هنگام آتش سوزی در مکان هایی مانند تونلها، پارکینگ ها، ایستگاههای مترو، مجتمع های تجاری مسکونی، سالن های ورزشی، سینما، دیتا سنترها و کارخانجات مورد بررسی نمود. باید توجه داشت که نرم افزارهای تخصصی حریق، صرفا آتش را به صورت یک منبع گرما در نظر نمی گیرند، بلکه به در این نرم افزارها، آتش به صورت یک واکنش شیمیایی پویا که خروجی های مختلفی مانند حرارت و گازهای ناشی از احتراق دارد، لحاظ می گردد. برای انجام شبیه سازی و تحلیل آتش  باید ابتدا مدل سه بعدی از محل مورد نظر تهیه نمود و سپس با مشخص کردن متریال موجود در محیط و موقعیت و شدت حریق فرضی و نوع سوخت، و نیز مشخص کردن تجهیزات تهویه، شبیه سازی را اجرا کرد. خروجی های شبیه سازی آتش عبارتند از نحوه حرکت گستردگی حریق و گازهای ناشی از احتراق، نحوه گسترش آتش به مرور زمان، وضعیت دمایی نقاط مختلف در هنگام آتش سوزی و میزان دید موثر افراد در نقاط مختلف. علاوه بر موارد بیان شده، به کمک این نرم افزار می توان سیستم کنترل و اطفاء خودکار حریق (سنسورهای دود، شیرهای برقی، اسپرینکلرها و ....) را نیز شبیه سازی کرد و عملکرد آن را در زمان بروز حریق فرضی، مورد بررسی قرار داد. استفاده از این نرم افزار کمک شایانی در بررسی صحت عملکرد سیستم تهویه و سیستم اطفاء حریق خودکار، به طراحان و مدیران می کند و می تواند از بروز حوادث ناگوار، و عدم کارکرد صحیح سیستم های تهویه و اطفاء، در شرایط بحرانی جلوگیری نماید. به کمک شبیه سازی آتش سوزی با نرم افزار FDS یا PyroSim - پایروسیم، می توان سناریو های مربوط به تخلیه اضطراری و مقابله با حریق را اجرا نمود و نواحی بحرانی در شرایط آتش سوزی را شناسایی کرد. مواردی که در آن می توان شبیه سازی آتش و حریق و پخش دود را انجام داد عبارت است از : - سیمولیشن و شبیه سازی آتش در هتل - شبیه سازی آتش و حریق در سینما - شبیه سازی و سیمولیشن آتش و حریق در سالن تئاتر - سیمولیشن نحوه گسترش آتش و حریق در سالن نمایشگاه - شبیه سازی آتش و سیمولیشن حریق در ورزشگاه - مدلسازی شرایط دود و آتش و در فروشگاه زنجیره ای - شبیه سازی آتش سوزی و حریق در پارکینگ سر پوشیده - سیمولیشن آتش و حریق در مجتمع تجاری و اداری آموزش و دوره تدریس خصوصی نرم افزار پایروسیم اگر شما برای انجام پروژه های صنعتی و یا استخدام در شرکت های ایرانی و خارجی نیاز به آشنایی با نرم افزار پایروسیم دارید، ما با داشتن تجربه مناسب در این حوزه می توانیم کلاس خصوصی آموزش Pyrosim را به صورت آنلاین یا حضوری برای شما برگزار کنیم. در این دوره آموزشی با روش های مدلسازی سه بعدی، مدلسازی حریق و تهیه اطلاعات خروجی نرم افزار مانند انیمیشن چگونگی گسترش دود، وضعیت Visibility، شرایط دما و حرارت در نقاظ مختلف و مش بندی آشنا می شوید. برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد دوره های آموزش پایروسیم و انجام پروژه های شبیه سازی و سیمولیشن آتش سوزی با ما تماس بگیرید : شرکت آراکو، محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 02166129745 مقاله اصلی شبیه سازی و مدلسازی آتش سوزی