خصوصی سازی در راه آهن

تغییر نسبت درآمد به هزینه در راه‌آهن ژاپن از 65% به 110% طی 1985 تا 1990 (2007 به 123%) پس از خصوصی­‌سازی (جدول هزینه و درآمد راه آهنهای سریع السیر در سال 2007 UIC، صفحه 102) نشان از تصمیمات عقلایی مهندسان در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله قطارهای خودکشش عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) دارد که می‌توان آنها از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد.

هرچند پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان اواخر دهه 70 در راه آهن تنظیم شد ولی خصوصی سازی راه‌­آهن ایران در سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن‌های باری که واگذاری آنها به بخش خصوصی یا نیمه خصوصی با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر آغاز و با پیشنهاد افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 که مدتها مورد چالش برانگیز جلسات سطوح ارشد مدیران بود از نظر اقتصادی موجه شد.   

متاسفانه بدون آزمون امکانپذیری انجام تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن‌های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری که نیازی به آن نبود شرکتها مکلف به خرید واگنهای نو بر اساس مشخصات مصوب شدند.

سیر واقعی واگن‌ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن‌ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت شد و حتی طی سالهای اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.

قرارداد اخیر خرید 3 میلیارد دلار ناوگان باری، مسافری و لکوموتیو از روسیه توسط راه آهن مبین ناکارآمدی و غلط بودن مسیر خصوصی سازی به سبک ناقص اروپایی در راه آهن میباشد که جا دارد متولیان امر به آسیب شناسی آن همت گمارند و قبل از سرمایه گذاری بیشتر به شناسایی و رفع عوامل عدم موفقیت بپردازند. (پیشنهاد جایگزین  استفاده از الگوی تجمیع عمودی مانند خصوصی سازی راه آهن ژاپن است که از سال 84 به مدیران وقت پیشنهاد شد)    

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30% و سهم مسافر از 4 به 18درصد  شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور بویژه در بخش بار شد.

متاسفانه این روند کاهشی طی دو دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23درصد در سال 1370 به  14 شد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد  بوده ( از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل) و این در حالی است که حمل و نقل جاده‌­ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است و این در شرایطی است که در سیاستهای کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.

با توجه به رهنمودهای مقام معظم رهبری در بازدید از گروه مپنا در خصوص افزایش سهم حمل و ­نقل ریلی و نظر به حمایت‌های مکرر ریاست محترم جمهور از حمل­ و نقل ریلی و قوانین مصوب مجلس شورای اسلامی بویژه قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386، ماده 164 قانون برنامه پنجم در خصوص مشارکت بخش خصوصی برای افزایش ظرفیت شبکه با روش BOT در برنامه پنجم و بند ق تبصره 2 بودجه سال 93 (ماده 12 قانون حمایت)، شرایط بسیار مناسبی برای ایجاد یک تحول اساسی در این زیرساخت مهم فراهم شده است که چنانچه با نقشه راه مناسبی بستر حضور کشورهای پیشرفته در زمینه ریلی قرار گیرد بهتر میتوان به رشد مورد انتظار در این صنعت گلوگاهی دست یافت.
برای مشاهده این مقاله در سایت تین نیوز اینجا کلیک کنید.
وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریتی در بخش ریلی/ راه آهن)
خدمات مشاوره راه آهن، مترو و حمل و نقل ریلی