پیشنهاد متروی هوایی و سونامی مونوریل تهران و مگلو تهران - مشهد

در یکی از مطالعات مرکز تحقیقات راه‌آهن در حدود سال ۷۶ اطلاعاتی از تجربه مترو هوایی یکی از کشورهای آسیای جنوب شرقی کسب شد که نتیجه آن برای ترویج دانش ریلی در قالب مقاله منتخب در راه‌آهن ارائه و در اوایل سال ۸۲ و بعد از انتخابات شورای اسلامی شهر تهران مطرح شد.                

قبل از نهایی شدن مراحل قانونی و صدور حکم قطعی شهردار،  جلسه­ای به پیشنهاد یکی از همکاران اسبق مرکز تحقیقات راه‌آهن با شهردار پیشنهادی برای توضیح در مورد سامانه فوق تشکیل شد.

در این جلسه سه ساعته پیشنهاد ساخت مترو هوایی بر روی پل تک پایه مانند آنچه نوع خودرویی آن در بزرگراه هوایی صدر در سال ۹۲ ساخته شد و نوع ریلی آن چندسال پیش در دبی افتتاح شد در حدفاصل میدان آزادی به میدان امام حسین ارائه شد که با استقبال ایشان پیشنهاد مشروحی در هشتاد صفحه تهیه و ارسال شد.

قابل ذکر اینکه ناوگان سامانه پیشنهادی میتوانست دقیقا مشابه نوع مورد استفاده در مترو تهران باشد و فقط در بخش زیرساخت به جای تونل از پل استفاده می‌نمود که با این اقدام نه فقط سرعت اجرای خطوط مترو افزایش می یافت بلکه وابستگی تامین ناوگان جدید مترو که بالاترین سهم واردات را در سامانه قطارشهری دارد بسیار کاهش می‌یافت.

پس از مدت کوتاهی طرح احداث ۲۴۰ کیلومتر مونوریل برای تهران در رسانه ها تعجب زیادی را برانگیخت که با بررسی کاملتر بویژه بر اساس کتاب معتبر ریلی Japanese Railway Technology Today  موسسه  JRTR مشخص شد طول مونوریل در کل دنیا درطی افزون بر ۱۰۰ سال (1901 تا 2003) به ۱3۰ کیلومتر رسیده بود.

موضوع با تماس تلفنی و سپس جلسه حضوری برای شهردار و سپس یکی از مشاوران ایشان تشریح که متاسفانه بی­تاثیر بود و حرکت شدید و عجیبی برای طرح و توسعه مونوریل نه فقط در تهران بلکه در سایر شهرها از جمله قم، کرمانشاه و ... آغاز گردید و این در حالی بود که در سیستم مذکور وابستگی بسیار زیادی به سازنده ناوگان ایجاد می‌شود.

شش سال بعد در سال 2009 خط قرمز مترو دبی با منطق پیشنهادی راه­اندازی شد (شروع ساخت 2005) که حدود 47 کیلومتر از مسیر (خط قرمز) بصورت هوایی (با پلهای تک پایه در وسط اتوبان) و حدود 5 کیلومتر هم در تونل بود و در کل این مسیر ناوگان مترو با چرخ فلزی مانند آنچه در ایران است بکار گرفته شده است. قابل توجه اینکه سرعت حداکثر قطارها در این مسیر 95 و سرعت متوسط در مسیر فوق 47 کیلومتر بر ساعت و دوره گردش دو ونیم ساعت است.

متاسفانه در اقدام مشابهی در حدود سال 86 بحث ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد مطرح شد و پیشنهاد ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد دلار ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 میلیارد دلار کاهش یافت.

این تکنولوژی نابالغ حتی در خود کشور سازنده فقط بصورت آزمایش به طول حدود 30 کیلومتر ساخته شده که در همان ایام در مراحل تست اغلب سرنشینان قطار آزمایشی آن کشته شدند و تنها نمونه عملیاتی آن در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 38 کیلومتر احداث شده بود و به همین دلیل در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه­آهن در اوایل دهه 80 و طرح موضوع برای تهران- مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد را اگر برای تهران به فرودگاه امام (ره) بدهند به عنوان طرح پایلوت میتواند مورد حمایت واقع شود.

در جلسات وزارت راه طی سالهای 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با اسرار مشاهده شده بر این فناوری بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه (پایلوت) تاکید شد.   

گردآورنده : عباس قربانعلی بیک
مرجع مقاله : سایت تین نیوز
وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریت در حمل و نقل ریلی)
صفحه مشاوره حمل و نقل ریلی