راه آهن برقی یا راه آهن سریع السیر

در طول بیش از ۳ دهه‌ای که از راه‌اندازی تنها خط‌آهن برقی ایران در مسیر تبریز- جلفا می‌گذرد، مسئله برقی کردن دیگر خطوط ریلی و نیز راه‌اندازی قطار پرسرعت در ایران، بارها روی میز مسئولان قرار گرفته اما هیچ‌یک از این دو تاکنون به نتیجه نرسیده است؛ آن هم در شرایطی که افزایش سرعت برای جذابیت‌بخشی به حمل‌ونقل ریلی، مسئله‌ای حیاتی بوده و با توجه به سهم اندکی که این شیوه از حمل مسافر کشور دارد، اولویتی برای بخش مسافری به نظر می‌رسد.

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، امروز قطارهای برقی، شیوه‌ای بسیار عادی از حمل‌ونقل ریلی دنیا هستند. از راه‌اندازی نسل نخست قطارهای پرسرعت در دنیا بیش از ۵ دهه می‌گذرد و در چین، قطارهایی با سرعت بالای ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت وارد مرحله فعالیت شده‌اند. با این‌وجود در کشور ما هنوز تلاش‌ها درباره افزایش سرعت قطارها به ثمر نرسیده و همچنان بحث‌ها درباره برقی‌سازی یا راه‌اندازی قطارهای پرسرعت در برخی مسیرها و اولویت داشتن یکی بر دیگری در جریان است. به‌عنوان نمونه درحالی که خط‌آهن تهران- مشهد به‌عنوان نخستین مسیر برای تجربه برقی‌سازی راه‌آهن در ایران انتخاب شده، برخی کارشناسان معتقدند در این مسیر راه‌اندازی قطار پرسرعت اولویت دارد و برقی‌کردن این مسیر، کشور را از گام نهادن در زمینه قطار پرسرعت دور خواهد کرد. البته موافقان این طرح، مزیت‌های متعددی برای برقی کردن این مسیر برمی‌شمرند که در این گزارش خواهید خواند.

مزیت‌های راه‌آهن برقی تهران-مشهد نسبت به قطار پرسرعت

عباس قربانعلی‌بیک - نخستین مجری طرح برقی کردن راه‌آهن در ایران: درباره طرح برقی کردن مسیر ریلی تهران- مشهد این پرسش مطرح می‌شود که چرا در مقایسه با گزینه‌های دیگر، طرح برقی کردن مسیر انتخاب شده است.

با توجه به اینکه مسیر تهران- مشهد حدود نیمی از مسافران راه‌آهن کشور را به خود اختصاص داده است، در زمان بررسی و مطالعه برای طرح برقی‌سازی راه‌آهن در ایران در سال ۸۶ این مسیر ازسوی مشاور خارجی به عنوان اولویت نخست انتخاب شد. در آن زمان این مسیر حدود ۱۳ میلیون مسافر داشت و اکنون مدت‌هاست تعداد مسافر این مسیر از ۱۵ میلیون نفر گذشته است.

براساس مطالعات آن زمان، برای این تعداد مسافر ۱۳۰ لکوموتیو دیزلی لازم بود و با استفاده از ۲لکوموتیو هر قطار باید با ۲ لکوموتیو حمل می‌شد. توان هر لکوموتیو دیزل حدود ۲/۴مگاوات بوده و برای کشیدن قطار نیز حدود ۱/۸ مگاوات مصرف می‌شد و با استفاده از لکوموتیو روی هم رفته حداکثر ۳/۶مگاوات انرژی تامین می‌شود. اگرچه نرخ لکوموتیو برقی با دیزلی یکسان است، اما یک لکوموتیو برقی، بیش از ۶ مگاوات قدرت کششی دارد، بنابراین با یک لکوموتیو برقی می‌توان کار دو لکوموتیو دیزلی را انجام داد. این یکی از مزیت‌های قطار برقی مسافری است. مسئله بعدی این است که وقتی مسیر ریلی موجود برقی می‌شود، می‌توانیم رفت و آمد روزانه در آن را به دو بار افزایش دهیم، یعنی یک بار رفت و یک بار برگشت. این بدان معنی است که یک قطار برقی می‌تواند کار ۴ قطار معمولی را انجام دهد. از سوی دیگر چون با این کار زمان سیر به جای ۱۲ ساعت به ۶ ساعت تبدیل می‌شود، بنابراین درعمل ظرفیت واگن ما حدود ۲ برابر می‌شود، زیرا با رفت و برگشت دو بار در روز یک واگن، در واقع استفاده از آن دوبرابر می‌شود. از طرف دیگر چون در قطار برقی، واگن‌های ما به جای کوپه‌ای، صندلی‌دار می‌شود، درنهایت ظرفیت واگن به ۴ برابر خواهد رسید. بنابراین با برقی شدن، درعمل بهره‌وری لکوموتیو نسبت به لکوموتیو دیزلی، ۴ برابر و بهره‌وری واگن‌ها نیز ۴ برابر می‌شود.
برای مشاهده ادامه این مقاله در سایت خبری تین نیوز اینجا کلیک کنید
وبلاگ نقشه راه بلوغ(درسهای مدیریتی در بخش ریلی/ راه آهن)
مشاوره مدیریت حمل و نقل و راه آهن