مقالات
29 شهریور 1396

معرفی تکنولوژی هیبرید - هیبرید مختلط

در مقالات قبلی سیستم هیبرید موازی و سری را توضیح دادیم. در این مقاله نوبت به سیستم هیبرید مختلط می رسد. همان طور که از اسم این سیستم مشخص است، با ترکیب تکنولوژی هیبرید موازی و سری این و ترکیب مزایای هر دو سیستم، این تکنولوژی ابداع شد. در سیستم هیبرید سری موتور احتراق داخلی تنها نقش یک مولد برق را ایفا می کند. از این رو امکان استفاده از توان موتور احتراق داخلی برای به حرکت در آوردن خودرو وجود ندارد. از سوی دیگر در سیستم موازی نیز معایبی وجود دارد. سیستم های هیبرید مختلط ( Combined / Power-Split ) اما که با دو نام شناخته می شوند، ترکیبی از هر دو مکانیزم هستند. تصویر شماره 1: شماتیک سیستم هیبرید مختلط همان گونه که در تصویر شماره یک مشخص است، در سیستم هیبرید مختلط موتور احتراق داخلی به وسیله یک کوپلینگ هم زمان به ژنراتور و گیربکس متصل است. ژنراتور از طریق شارژر امکان شارژ باطری را دارد و باطری هم مطابق تصویر به کانورتر و از آنجا به موتور متصل است. در نهایت قدرت موتور الکتریکی و موتور احتراق داخلی از طریق یک جعبه دنده و کوپلینگ امکان تجمیع می یابد و به دیفرانسیل منتقل می شود. از این رو تمامی مزایای فنی (بغیر از سادگی) دو سیستم موازی و سری در این تکنولوژی تجمیع شده اند. در هیبرید مختلط امکان حرکت وسیله نقلیه با استفاده از قدرت موتور احتراقی و یا موتور الکتریکی به تنهایی و در کنار هم وجود دارد. از سوی دیگر استفاده از نیروی ترمز برای شارژ باتری ها ( Regenerative Brake ) امکان پذیر می باشد. تصویر شماره 2: نمای شماتیک سیستم Power-Split hybrid که یک نوع سیستم مختلط است در واقع شاید بتوان گفت که تنها عیب سیستم هیبرید مختلط در پیچیدگی و هزینه آن است.

ادامه
11 شهریور 1396

معرفی سیستم هیبرید موازی

در ادامه سری مقالات معرفی تکنولوژی هیبریدی، در این مقاله به معرفی سیستم هیبرید نوع موازی می پردازیم. در مقاله قبل که راجع به سیستم هیبرید سری بود، توضیح دادیم که این خودروها به عنوان خودرو های برقی با برد حرکتی زیاد نیز می شناسند. در سیستم هیبرید سری امکان حرکت خودرو با توان موتور احتراقی وجود ندارد. اما نوع دیگری از سیستم های هیبریدی سیستم موازی است. در این نوع از سیستم های هیبریدی، موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی توسط یک جعبه دنده یا کلاچ کوپل می شوند. در صورتی که موتور الکتریکی و احتراقی هر دو در مدار باشند، لازم است تا دور آنها برابر باشد. در این شرایط گشتاور و توان دو موتور جمع می شود و قدرت بیشتری در اختیار قرار می دهد. تصویر شماره 2: شماتیک سیستم هیبرید موازی از این رو سیستم های موازی برتری قابل توجهی نسبت به سیستم های سری دارند. یعنی با تجمیع قدرت از هر دو منبع برق و سوخت فسیلی، ویژگی های دینامیکی بهتری به خودرو خواهند بخشید. این به معنی شتاب بیشتر و سارت بالاتر است. البته سیستم های موازی پیچیدگی بیشتری نسبت به سیستم های سری دارند. مسئله هم دور بودن موتور برقی و احتراقی نیاز به کنترلر های بسیار  دقیق و پیچیده ای دارد که در عمل باعث شد تا استفاده کاربردی سیستم هیبرید موازی نسبت به سیستم هیبرید سری نیاز به زمان بیشتری جهت تحقیق و توسعه داشته باشد. موتور الکتریکی در این سیستم ها باید از نوع موتور ژنراتور باشد تا بتواند هم قدرت مورد نیاز را تأمین و هم در صورت نیاز شارژ باطری ها از طریق کوپل شدن به گیربکس و کلاچ فراهم کند. البته بغیر از پیچیدگی های ساختاری و کنترلی، سیستم هیبرید موازی مزیت های بیشتری نسبت به سیستم هیبرید سری دارد که این امر منجر به افزایش تعداد خودروهای مجهز به این سیستم در سالهای اخیر گشت. در سال 2016 خودروهای هیبرید موازی پر تیراژ ترین تعداد خودروهای هیبرید را به خود اختصاص دادند. تصویر شماره 2: خودروی هوندا اینسایت ( Honda Insight ) یک از خودروهای مجهز به سیستم هیبرید موازی سیستم هیبرید موازی بر خلاف سیستم هیبرید سری امکان کار تنها با استفاده از موتور برقی را ندارند اما مزیت دیگر آن نسبت به سیستم هیبرید سری این است که نیاز به مجموعه باتری کوچکتری دارند.

ادامه
5 شهریور 1396

معرفی تکنولوژی هیبرید - هیبرید سری

در ادامه سری مقالات معرفی تکنولوژی هیبریدی با تمرکز بر کاربردهای آن در صنعت خودرو، در این مقاله به بررسی و تشریح تکنولوژی اولیه و پایه سیستم های هیبریدی در خودرو و برخی الزامات آن می پردازیم. می توان گفت که ساده ترین نوع سیستم های هیبریدی، نوع سری است. در این نوع سیستم که در تصویر شماره به تصویر کشیده شده، در واقع موتور احتراقی تنها نقش یک مولد برق را ایفا می کند. به این معنی که موتور احتراقی بجای جعبه دنده به یک ژنراتور متصل می شود و ژنراتور با واسطه کانورتور و سیستم های کنترل به باتری و موتور الکتریکی متصل می شود. سیستم هیبرید موازی با عنوان "خودروهای برقی با برد حرکتی مضاعف" نیز شناخته می شوند. چرا که در این خودرو ها امکان استفاده از باتری یا سوخت فسیلی برای تأمین توان موتور برقی وجود دارد. در نتیجه خودرو می تواند بدون استفاده از موتور احتراقی و سوزاندن سوخت فسیلی حرکت کند. البته همانطور که میدانید یکی از اساسی ترین مشکلات خودروهای برقی در حال حاظر برد وسیله است. چرا که امکان ذخیره انرژی در باتری ها با وجود تمام پیشرفت های حاصل شده در چند دهه اخیر، نسبت به سوخت فسیلی کمتر است. لذا برای ذخیره انرژی برابر قرار دادن تعداد زیادی باتری در وسیله نقلیه لازم است که خود این امر موجب افزایش بیش از حد وزن خودرو و در پی آن کاهش قابلیت های دینامیکی، افزایش انرژی لازم برای حرکت و در نهایت عدم افزایش برد حرکتی خودرو به میزان متناسب باشد. اما خودرویی که از سیستم هیبرید سری بهره ببرد، در واقع مزیت های خودروهای برقی مانند امکان حرکت بدون آلایندگی در شهر و یکی از مزایای خودروهای سوخت فسیلی (برد مناسب وسیله نقلیه بویژه در سفر های خارج شهری) را دارا خواهد بود. مشابه سیستم هیبرید سری البته سالهاست در لکوموتیوهای دیزل – الکتریک استفاده می شود. در این لکوموتیوها موتور دیزل به ژنراتور کوپل است و برق تولید شده وارد یک اینورتر شده و از طریق سیستم کنترل به تراکشن موتورها می رسد. البته به دلیل توان بسیار زیاد مورد نیاز در یک لکوموتیو برای جابجایی هزاران تن بار یا چند صد مسافر که قابل مقایسه با یک خودرو نیست، استفاده از باطری چندان توجیه پذیر نخواهد بود. سیستم هیبرید سری نقص هایی نیز دارد. از جمله آن عدم امکان استفاده از توان موتور سوخت فسیلی بصورت مستقیم است که منجر به محدود شدن حداکثر توان وسیله نقلیه به توان موتور یا موتور های الکتریکی می شود. تصویر شماره 1: شماتیک سیستم هیبرید سری – ساده ترین سیستم هیبرید موجود خودروهای هیبریدی و در واقع استفاده از سیستم برقی در سفرهای درون شهری موجوب افزایش قابل توجه بازده انرژی می گردد. برای مثال تحقیقات و آزمایش ها نشان از بازده 37% خودروهای برقی در مقایسه با بازده 20% خودروهای با موتور احتراقی است. هرچه سرعت کمتر و متغیر تر باشد (شرایط ترافیکی سنگین تر) مزیت خودروهای برقی و هیبرید در کاهش آلایندگی و مصرف سوخت بیشتر نمایان می شود. حتما می دانید که مصرف سوخت خودروهای معمولی (بنزینی و دیزل) در شهر بیشتر از جاده است. در خودروهای هیبرید این رویه مصرف سوخت برعکس است. یعنی در شهر مصرف کمتر و در جاده بیشتر است. به این دلیل که موتورهای احتراق داخلی در دورهای ثابت عملکرد مشخص تر، با ثبات تر و بازده بیشتری هستند. تصویر شماره 2: ترکیب موتور احتراقی، ژنراتور و موتور الکتریکی در یک سیستم هیبرید سری تصویر شماره 3: نسل جدید تویوتا پریوس، اولین خودروی هیبریدی تجاری در دنیا

ادامه
4 شهریور 1396

آموزش آنلاین (راه دور) سالیدورک

تدریس از راه دور (آنلاین) سالیدورک امروزه با توسعه روز افزون ارتباطات و فن آوری اطلاعات، امکان آموزش های از راه دور با سهولت هرچه بیشتر فراهم آمده است. با توجه به محدودیت های زمانی و دسترسی افراد بخصوص کارشناسان و متخصصان در حال اشتغال یا تحصیل، همچنین متخصصانی که در خارج از کشور مشغول به کار یا تحصیل هستند، در بسیاری از مواقع امکان برگزاری کلاس ها و دوره های حضوری و حتی پیدا کردن مجموعه های آموزشی سالیدورک وجود ندارد. با توجه به توضیحات ذکر شده شرکت آراکو برای سهولت عزیزان در خارج از کشور و داخل کشور اقدام به راه اندازی بخش آموزش های از راه دور (آنلاین) سالیدورک نموده است. با استفاده از نرم افزار هایی که امکان برقراری ارتباط آنلاین را می دهد، آموزش با انجام مثال های کاربردی از روی صفحه نمایش و ارتباط مستقیم برای در میان گذاشتن مسائل و مشکلات وجود دارد. برای دانشجویان، مهندسان و متخصصان در داخل کشور و یا کشورهایی مانند استرالیا، ژاپن، کانادا، آمریکا، اروپا، ترکیه، چین و سراسر کشورهایی که متخصصان ایرانی حضور دارند، امکان برقراری ارتباط و برگزاری این دوره ها وجود دارد. شرکت آراکو امکان برگزاری دوره های آموزش موردی (Case Study) را نیز به این مجموعه فعالیت های خود اضافه نموده است تا همزمان با آموزش، نمونه ای عملی از پروژه مورد نظر صنعتگران و متخصصان انجام شود. لیست دوره آموزش از راه دور آنلاین سالیدورک به شرح ذیل می باشد دوره آموزش مقدماتی و متوسطه سالیدورک: شامل مباحث مربوط به: محیط Part و طراحی قطعه، محیط مونتاژ (Assembly) و محیط نقشه کشی (Drawing) دوره آموزش پیشرفته – ورق کاری (Sheet Metal) سالیدورکز: شامل تمامی مباحث مربوط به ورقکاری، طراحی و نقشه کشی انواع محفظه و باکس، تابلو برق و تهیه نقشه ساخت دوره آموزش پیشرفته – استراکچر (Weldments/Structural member) سالید: شامل تمامی مباحث مربوط به طراحی استراکچر و سازه های فولادی با استفاده از مقاطع استاندارد و یا دلخواه دوره آموزش شبیه سازی و تحلیل استاتیکی Solidworks Static Analysis : شامل مباحث مربوط به تحلیل های استاتیکی قطعات، سازه ها و مجموعه ها، مش بندی، بررسی ضریب اطمینان و بهینه سازی، تحلیل های خستگی و تنش های حرارتی دوره آموزش پیشرفته – شبیه سازی و تحلیل سیالاتی (Flow Simulation): شامل مباحث مربوط به شبیه سازی و تحلیل های سیالاتی و حرارتی، شبیه سازی تهویه صنعتی و تهویه تونل و شبیه سازی های انتقال حرارت آموزش از راه دور (آنلاین) سالیدورک - سالیدورکس - سالیدورکز تدریس آنلاین سالیدورک Solidworks online Courses شرکت آراکو -  قربانعلی بیک شماره تماس مستقیم : 09124780268 شماره تماس مستقیم : 09358322301 شماره تماس شرکت : 02166561974-02166595231 وبسایت : www.araco.ir

ادامه
29 مرداد 1396

گرد و خاک و رسوب برج خنک کن

مشکل گرد و خاک در برج خنک کننده ورود گرد و خاک و غبار به برج های خنک کننده یکی از معضلات موجود در کارخانه های صنعتی است. ورود گرد و خاک و غبار محلی به برج خنک کن علاوه بر ایجاد گرفتگی در پکینگ های کویلینگ تاور،  به کاهش راندمان عملکرد برج خنک  کن نیز می انجامد. غبار و گرد و خاک محیطی به کلیه کولینگ تاور ها آسیب می رساند ولی میزان افت راندمان و آسیب ایجاد شده، در انواع مختلف برج خنک کننده متفاوت می باشد که در بخش ادامه مطلب به بررسی تاثیر گرد و خاک و باد بر انواع مختلف برج خنک کننده می پردازیم. 1.تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن بطری شکل: برج خنک کن بطری شکل (مدور یا گرد) بدترین وضعیت را در میان برج های خنک کن از نظر آسیب پذیری در مقابل گرد و خاک و آلودگی های محیطی دارد. در برج خنک کننده گرد به دلیل عدم امکان استفاده از لوور با کیفیت، گرد و خاک محیط که براثر بادجا به جامی شوند به راحتی وارد حوضچه برچ شده و آب را آلوده می کنند. همچنین به علت عدم وجود قطره گیر در کولینگ تاور بطری شکل، امکان ورود گرد و خاک از قسمت فن استک به برج خنک کننده وجود خواهد داشت. همانگونه که قبلا ذکر شد برج های خنک کننده گرد، به دلیل کیفیت بسیار پایین و وجود مشکلات متعدد، برای استفاده صنعتی به هیچ عنوان مناسب نیستند و صرفا قیمت پایین تری دارند. 2. تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن کراس فلو – جریان متقاطع: کولینگ تاور کراس فلو – جریان متقاطع، در مقابل باد و گرد و خاک، عملکرد بهتری نسبت به برج خنک کن بطری شکل دارند این بج ها به دلیل وجود لوور و قطره گیر در هنگام وزش باد و ایجاد گرد و خاک، به میزان کمتری از راندمانشان کاهش می یابد لیکن به دلیل اینکه در کولینگ تاور کراس فلو، ورودی هوا مساحت زیادی را اشغال می کند و نیز تا قسمت بالای برج خنک کننده ادامه دارد، عملکرد ضعیفتری نسبت به برج های خنک کن کانتر فلو یا جریان مخالف خواهد داشت. 3. تاثیر باد و گرد خاک در برج خنک کن کانتر فلو – جریان مخالف: بهترین عملکرد و مقاومت در مقابل گرد و حاک و غبار مربوط به کولینگ تاور کانتر فلو مکعبی است. البته در این میان ، برج خنک کننده مکعبی که از لوور لانه زنبوری بهره مند باشد، کمترین میزان افت راندمان و گرفتگی را خواهد داشت. دلیلی این امر مساحت کمتر ورودی های هوا در این نوع برج خنک کننده و ارتفاع کمتر ورودی های آن می باشد. بهینه سازی برج خنک کننده افزایش راندمان کولینگ تاور صنعتی فروش و تامین قطعات برج خنک کن شبیه سازی و اندازه گیری شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166595231 02166561974 http://cooling-tower.persianblog.ir

ادامه
24 مرداد 1396

پکینگ (فیلینگ) برج خنک کننده (کولینگ تاور)

پکینگ (فیلینگ) برج خنک کننده (کولینگ تاور) پکینگ برج های خنک کن که به نام فیلینگ هم شناخته می شوندCooling tower filling یکی از المانهای اصلی و تاثیر گذار در پروسه خنک کاری هستند. به دلیل اهمیت فراوان پکینگ در برجهای خنک کننده، این قسمت را در دو بخش مورد بررسی قرار خواهیم داد. در بخش اول به بررسی عملکرد و انواع پکینگ ها از نظر جنس می پردازیم. وظیفه اصلی پکینگ ها در برج خنک کن، افزایش سطح تماس آب یا سیال خنک شونده با هوا می باشد. در حقیقت پکینگ ها با روشهای مختلفی به افزایش سطح تماس آب و هوا کمک می کنند و موجب می شوند میزان آب بیشتری بتواند خنک شود. از نظر جنس، پکینگ ها به صورت عمده سه گروه تقسیم می شوند 1- پکینگ چوبی برج خنک کن : این نوع پکینگ ها در گذشته در برج های خنک کن صنعتی و پکیج استفاده می شد و امروزه به ندرت از آنها استفاده می گردد. باید توجه داشت که در اکثر موارد امکان جایگزینی پکینگ های چوبی با پکینگهای پلیمری وجود دارد که عموما باعث افزایش راندمان برج خنک کن می گردد لیکن بهتر است در این موارد از متخصصین طراح استفاده شود. مزایا : عدم نیاز به تکنولوژی خاص معایب : قیمت بالا راندمان پایین وزن بسیار بیشتر از انواع پلیمری کم بودن تامین کنندگان فعلی 2- پکینگ PVC برج خنک کننده : با پیشرفت تکنولوژی استفاده از پکینگ های پلیمری به شدت رواج یافت. یکی از انواع اصلی پکینگ های موجود از لحاظ جنس پکینگ های PVC می باشد. انواع پکینگ ها از لحاظ عملکردی خود دارای مدلهای و تیپ های مختلفی هستند که در پست بعدی مورد بررسی قرار می گیرد. مزایا : قیمت بسیار مناسب وزن پایین مقاومت در برابر حریق معایب : عدم امکان جوش بین ورقها خشک شدن و شکننده شدن در مقابل تابش نور مستقیم خورشید 3- پکینگ PP برج خنک کن : این پکینگ ها نیز از لحاظ کلی مانند پکینگهای PVC می باشند و در انواع مختلف تولید شده اند. مزایا : مقاومت در برابر نور مستقیم خورشید انعطاف پذیری امکان جوش دادن ورقه ها معایب : قیمت بالاتر نسبت به پکینگ PVC قابلیت اشتعال پذیری بالا در بخش دوم اطلاعات فنی مربوط به پکینگ، به بررسی طبقه بندی پکینگ ها از لحاظ نوع عملکرد می پردازیم. از لحاظ نوع عملکرد در پکینگ های جدید می توان پکینگ ها را به دو نوع پکینگ فیلم و پکینگ اسپلش تقسیم کرد . A- پکینگ فیلم برج خنک کن Film packing for cooling towers : دلیل نامگذاری این نوع پکینگ ها به دلیل شرایط عملکرد آنها در برخورد با آب و یا سیال خنک شونده است. هنگامی که آب بر روی این نوع پکینگ ها ریخته می شود، فیلمی (سطحی) از آب بر روی ورقه ها تشکیل می شود. تشکیل این فیلم سطحی باعث می شود در حجم یکسان، سطح برخورد آب و هوا بیشتر شده و تبخیر سطحی افزایش یابد و در نتیجه سیال خنک شود. بزرگترین مزیت پکینگ های فیلم، راندمان تبخیر بالاتر از پکینگ های اسپلش است. بزرگترین عیب این نوع پکینگ ها گرفتگی حفره های آن به دلیل ایجاد رسوب به مرور زمان است. شایان ذکر است که پکینگهای فیلم خود دارای انواع مختلف و با ابعاد حفره های مختلف می باشند که هرکدام کاربری خاصی دارند لیکن اصول خنک کردن و تبخیر سطحی در آنها یکسان می باشد. مزایا : راندمان بالای تبخیر قیمت مناسب معایب: گرفتگی شدید در صورت استفاده در آب با سختی بیش از 150 -200 ایجاد افت فشار هوای بیشتر نیاز به تعویض بعد از 3- 4 سال B- پکینگ اسپلش یا شبکه ای برج خنک کن Splash packing for cooling towers : نامگذاری این نوع از پکینگ ها از صدای چکیدن قطرات آب و پاشش آن به اطراف گرفته شده است. اصلی ترین کاربرد این پکینگ ها در مواردی است که سختی آب بالا باشد. عملکرد این نوع پکینگ ها بدین صورت می باشد که پس از ریختن قطرات آب بر روی شبکه پکینگ، هر قطره به قطرات ریزتری تقسیم شده و در نتیجه تبخیر سطحی بر خلاف پکینگ های فیلم که روی سطح پکینگ انجام می شد، بین قطرات ریز آب و هوا صورت می پذیرد. به دلیل سطح کم این نوع پکینگ ها رسوب خیلی کمتری از پکینگ های فیلم بر روی آن ایجاد شده ولی راندمان تبخیر آن از پکینگ های فیلم به مراتب کمتر است. خود پکینگهای اسپلش نیز دارای انواع مختلفی از جمله: پکینگ اسپلش گرید، پکینگ تریپل اسپلش و پکینگهای NC و VC می باشند لیکن در اصول عملکرد با همدیگر مشترک هستند. مزایا: قابل استفاده در برجهای صنعتی عدم نیاز به تعویض تا مدت طولانی رسوب بسیار کمتر نسبت به پکینگ فیلم معایب: قیمت بالاتر از پکینگ فیلم راندمان تبخیر کمتر از پکینگ فیلم دانلود کاتالوگ پکینگ اسپلش و فیلم PP آلمانی - 2H-Enoxio آلمان مشاوره طراحی، تعمیرات و فروش برج خنک کن مشاوره در خصوص انتخاب و فروش پکینگ برج خنک کننده و سایر تجهیزات فروش پکینگ برج خنک کن شرکت آراکو - محمد قربانعلی بیک 09124780268 02166561974 آدرس وبلاگ: http://cooling-tower.persianblog.ir/post/25

ادامه
24 مرداد 1396

شبیه سازی تخلیه افراد و خروج اضطراری

نرم افزارهایی که به منظور شبیه سازی خروج افراد تهیه شده اند، یکی از ابزارهای مهم در حوزه طراحی اماکن سرپوشیده مانند هایپر مارکت ها، مجتمع های فرهنگی تفریحی، سالن های سینما و تئاتر، سالن های همایش، پایانه های اتوبوسرانی، ایستگاهها مترو و استادیوم های ورزشی می باشد. با استفاده از این نرم افزار و پس از تهیه مدل سه بعدی مکان مورد نظر، ابتدا موقعیت قرار گیری افراد و پرسنل در قسمت از مدل مشخص می گردد. سپس با استفاده از مسیرهای تعریف شده، خروج افراد از موقعیت مورد نظر شبیه سازی می گردد. در این حالت، مواردی از قبیل زمان متوسط خروج افراد از موقعیت فعلی، نحوه حرکت در حین خروج، نقاط بحرانی در زمان خارج شدن و میزان استفاده افراد از پله برقی و آسانسور بدست می آید. از قابلیت های دیگر این نرم افزار می توان به استفاده از خروجی نرم افزار PyroSim اشاره کرد. در این حالت با توجه به نتایج شبیه سازی حریق، می توان شرایط خروج اضطراری افراد را در حالت اضطراری بررسی کرد. همچنین تاثیر عواملی از قبیل، میزان میدان دید، حجم آلاینده ها و جهت حرکت گاز های ناشی از حریق فرضی را، بر نحوه خروج اضطراری افراد مشاهده نمود. شرکت آراکو- محمد قربانعلی بیک طراحی و شبیه سازی خروج اضطراری افراد انجام پروژه مدلسازی خروج اشخاص شبیه سازی تخلیه اضطراری در مترو، ترمینال، مجتمع تجاری شبیه سازی با نرم افزار  Pathfinder Thunnderhaed انجام پروژه های شبیه سازی حریق با نرم افزار پایرو سیم Pyrosim 09124780268 02166561974 02166595231 info@araco.ir آدرس وبلاگ : http://tunnel-ventilation.persianblog.ir/post/39

ادامه
7 خرداد 1396

معرفی تکنولوژی هیبریدی

معرفی تکنولوژی هیبرید و کاربردهای آن در صنعت خودرو امروزه به سبب تردد انواع خودروهای هیبریدی در سطح شهرها، اکثر انسان ها با این نام آشنا هستند. اما فناوری هیبرید یا Hybrid Technology که هر روز جای پای خود را در صنایع مختلف محکم تر می نماید، چیست؟ هایبرید در اصطلاح لغوی به معانی دوگانه، ترکیبی، دورگه  و مخلوط است. برای مثال در علم گیاه شناسی به نژادهایی که حاصل از ترکیب دو نژاد دیگر باشند هایبرید می گویند. در واقع این اصطلاح ابتدا در علوم ژنتیک گسترش یافت و به کاربرد رسید. اما اکنون دیگر کمتر کسی با ریشه های این لغت آشنایی دارد در حالی که کاربرد و مفهوم آن را به خوبی درک می کند. هایبرید که به معنای دورگه است، در صنعت مفاهیم جدیدی را خلق کرده. مفاهیمی که با بهبود عملکرد، افزایش شتاب، کاهش مصرف و آلایندگی و حتی لذت رانندگی در بالاترین حد ممکن با زندگی روزمره انسان ها اجین شده. هایبرید در صنعت یعنی استفاده از چند منبع. در صنعت خودرو اما این لغت با استفاده ترکیبی از باتری و بنزین به عنوان منابع تأمین انرژی حرکتی در ذهن عموم جا افتاده است. در حالی که گستره بسیار بیشتری از این مفهوم را شامل می شود. گاهی در یک وسیله نه چندان مهیج مانند یک ماشین حساب بروز می کند! آری، یک ماشین حاسب نیز میتواند هیبریدی باشد. حتما دیده اید ماشین حساب هایی که از باطری و یک پنل نوری استفاده می کنند. این دستگاه ساده و ارزان نیز یک وسیله صنعتی هیبریدی است. چرا که از دو منبع انرژی استفاده می کند. تصویر شماره 1: یک ماشین هیبریدی! لزومی ندارد که تجهیزات هیبریدی سیستم های بسیار پیچیده باشند. پس به صورت یک تعریف کلی هر دستگاه و وسیله ای که از چند منبع انرژی استفاده می کند در واقع دارای تکنولوژی هیبریدی است. در صنعت حمل و نقل نیز میتوان به هر وسیله ای که از دو منبع سوختی استفاده می کند لقب هیبریدی داد. حتی خودروهایی که از بنزین و گاز طبیعی ( CNG ) استفاده می کنند. این خودروها که در داخل به آنها دوگانه سوز می گویند، در اصلاح دقیق علمی همان هیبریدند. اگرچه در هیچ کجای دنیا رسم نیست وسیله ای که چند نوع سوخت فسیلی می سوزاند را ملقب به این افتخار نمود! در صنایع حمل و نقل لقب هیبریدی را تنها برازنده وسیله ای می دانند که حداقل در یک حالت از منابع تجدید پذیر و سوخت های پاک استفاده کند و پر رونق ترین مثال آن برق و باتری است. البته بررسی های بسیاری برای استفاده از گازوییل و باتری به عمل آمده اما بیشتر سیستم های هیبریدی در صنعت خودرو شامل هیبریدهای باتری و بنزین بوده است. اما امروزه دیگرتنها کمپانی های محافظ کار و دوستدار محیط زیست نیستند که از این تکنولوژی بهره می برند. بلکه برندهایی مانند فراری، پورشه و مکلارن که قرین با اوج هیجان و لذت رانندگی هستند و البته در پیشرفته ترین و گران ترین و سریعترین مدل های خود ( Porsche 918, Ferrari LA Ferrari, McLaren P1 ) به سمت تکنولوژی هیبریدی رفته اند. تکنولوژی هیبرید بدون شک در بین خودروهای تماما برقی و تماما بنزینی تا سالها جایگاه مناسبی خواهد داشت و هر روز بر تعداد کمپانی هایی که به این سمت حرکت می کنند بیشتر خواد شد. البته که بر تعداد مشترانی که به سمت این فناوری جذب می شوند نیز روز به روز افزوده خواهد شد. ت صویر شماره 2: سه خودرو مطرح بازار سوپر اسپرت ها که زیبایی، سرعت، دوستی با محیط زیست و صد البته قیمت را یکجا گرد آورده اند. قیمت این سه خودرو با هم نزدیک به 3 میلیون یورو است. یعنی در حدود 12،5 میلیارد تومان !!!

ادامه
21 فروردین 1396

نقش پررنگ شوراها و شهرداری‌ها در اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال

طی چندین سال گذشته موضوع اقتصاد مقاومتی به عنوان یکی از مهمترین اشارات رهبر معظم انقلاب بوده و بعد از ابلاغ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی در بهمن 92 بر عمل به راهبردهای آن مکرراً​ تاکید شده است. نامگذاری سال جاری با عنوان اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال و همزمانی آن با انتخابات ریاست‌جمهوری و شوراهای اسلامی تنها در سنگین‌تر شدن مسئولیت دولت خلاصه نمی‌شود بلکه بار تعهدات این هدف بر دوش نمایندگان مردم در شوراها هم قراردارد و ایشان باید در ایفای این مسئولیت سنگین با قوای سه گانه بویژه دولت و مجلس همراهی کند. اگر در جستجوی ریشه مشکلات اقتصادی با یک نگاه عمیق به عواملی که بالاترین سهم را در تولید و تقاضای نقدینگی در ایران دارا هستند بنگریم، نقش و اهمیت موضوع مسکن با سهم حدود 70% در هزینه یا سرمایه متوسط یک خانواده ایرانی آشکار میگردد. این بدان معنی است که بزرگترین دغدغه هر فرد از افراد جامعه ایرانی بویژه در شهرهای بزرگ همچون تهران یافتن مسکن مناسب و اقدام سریعتر برای خرید آن است. چنانچه به آمار نیم قرن گذشته رجوع نماییم، رشد 15000 برابری قیمت زمین مسکونی خصوصا در تهران در مقابل تورم ۸۰۰ برابری و رشد  600 برابری ارزش نرخ ارز آزاد، تمایل دریافت وامهای کلان برای احداث و توسعه تولید و استفاده از این وجوه غالبا برای ساخت و ساز مسکن و یا معاملات آن و انگیزه­های زمین خواری تبیین خواهد شد. از سوی دیگر میتوان سهم بالایی از تورم را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز می‌شود. (از سهم این بخش در کاهش نرخ ازدواج و پیر شدن جامعه نیز نباید غفلت کرد). روش تجربه شده جهانی برای جلوگیری از آثار مخرب فوق، وضع و اخذ عوارض (ملی و شهری سالیانه مسکن) به میزان یک تا دو درصد ارزش واحد مسکونی از اقشار مرفه و دهک­های بالای درآمدی میباشد که از یک سو فاصله طبقاتی را کاهش دهد و از سوی دیگر هزینه جدیدی بر اقشار متوسط و ضعیف تحمیل نکند. توجه به این واقعیت که بعد از تشکیل شوراها و تفکیک و استقلال شهرداری­ها از ساختار دولت علاوه بر شروع تلاش‌های گسترده هر یک از شهرها جهت جذب حداکثری منابع دولتی برای پروژه‌های بزرگ مانند مترو یا نوسازی ناوگان شرکت‌های اتوبوسرانی، در تامین درآمد پایدار شهری اقداماتی بعمل آمد که نتیجه آن گران شدن روزافزون هزینه زندگی بویژه برای کارمندان شد و از سوی دیگر سازمان‌های بزرگ که قبلاً برای کارکنان خود اقدام به تشکیل تعاونی مسکن و تملک و ساخت مجتمع های مسکونی برای کارمندان می‌کردند، مواجهه با موانع ایجاد شده شهرداری‌ها عاجز ماندند. با نگاهی به تاثیر رونق بازار مسکن بر رشد شدید و سریع اشتغال در حدود یکصد صنعت مرتبط، اهمیت توجه فوری و  برنامه‌ریزی سریع و هماهنگ برای رونق بخش مسکن بهتر آشکار می‌شود. با تسریع و تسهیل صدور مجوزهای ساخت و معوق نمودن هزینه آن می‌توان رونق فوری این بخش را شاهد بود، و در آینده با تغییر الگوی کسب درآمد شهرداری­ها از بدو احداث به دوران بهره‌برداری و سکونت مانند بسیاری کشورهای پیشرفته میتوان نگرانی درآمد پایدار شهرداریها را هم  رفع نمود که در این راستا نقش مجلس شورای اسلامی بسیار تعیین کننده خواهد بود. اتخاذ این رویکرد توسط شوراها با حمایت مجلس و دولت، علاوه بر تاثیر مستقیم بر موضوع اشتغال و کاهش تورم موجب افزایش تمایل بازسازی ساختمانهای قدیمی بزرگ در بافت غیرفرسوده همچون نقاط تجاری مرکز شهر هم میشود و احتمال تکرار فجایعی مانند ساختمان پلاسکو را نیز کاهش خواهد داد. لینک اصلی مقاله را در زیر مشاهدا فرمایید. http://www.tinn.ir/fa/doc/news/126542/نقش-پررنگ-شوراها-شهرداری-ها-اقتصاد-٠قاو٠تی-تولید-اشتغال

ادامه
29 دی 1395

نقش استثنایی آیت الله هاشمی رفسنجانی در احداث و توسعه مترو

ضمن عرض تسلیت رحلت غمبار حضرت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی به رهبر معظم انقلاب و مردم شریف ایران و تقدیر از حضور پرشور و گسترده دوستداران این خدمتگذار فهیم، شجاع و دلسوز انقلاب به بخشی از آثار پرخیر و برکت ایشان در صنعت ریلی اشاره می‌شود باشد که ما هم با الگوبرداری از این نیکان باقیات صالحات بیشتری به یادگار بگذاریم. صبح روز یکشنبه نوزدهم دیماه ۹۵ که‌ متاسفانه همزمان با مصیبت از دست دادن این مجاهد نستوه انقلاب بود به اتفاق چند تن از مدیران و کارشناسان از بخش خصوصی در سمیناری به دعوت شرکت قطار شهری تهران و حومه حضور یافتیم با عنوان بومی‌سازی تجهیزات علائم مترو. معاون پشتیبانی مترو در مطالبی که‌ ارائه نمودند به تجربه جهانی مترو و تجربیات مترو تهران و سایر شهرهای بزرگ ایران اشاره نمودند و بیان داشتند که‌ با وجود عمر کوتاه مترو در ایران که هنوز به بیست سال نرسیده نسبت به جهان که‌ عمر آن از یکصد و ده سال فراتر رفته عملکرد بسیار بهتری را نسبت به متوسط جهان ملاحظه می‌کنند. بر اساس گزارش ایشان ۱۵۵ شهر دنیا دارای شبکه مترو هستند و روزانه بیش از ۱۷۰ میلیون مسافر درون‌شهری را جابجا مینمایند که بدین ترتیب متوسط مسافر روزانه مترو هر شهر به بیش از یک میلیون و صد هزار نفر بالغ می‌شود در حالی که در ایران تعداد شهرهای دارای مترو فعال اکنون به چهار شهر رسیده است. به گفته ایشان از سال ۱۳۷۷ که‌ اولین خط مترو تهران بین تهران و کرج با حمل ۴ میلیون مسافر در سال به بهره برداری رسید اکنون پس از 18 سال با پنج خط فعال به طول حدود به 190 کیلومتر و بیش از 100 ایستگاه، تعداد مسافران روزانه به 3 میلیون نفر افزایش یافته است (تعداد مسافر سالانه به بیش از هشتصد میلیون افزایش یافته یعنی دویست برابر مسافر سال اول که نشان از برنامه‌ریزی و تلاش شایسته تقدیر همه دست اندرکاران دارد). هرچند تاریخ احداث اولین قطار شهری تهران، زمان ناصرالدین شاه قاجار در 130 سال پیش اعلام میگردد ولی مطالعات احداث خطوط زیرزمینی با فناوری جدید و سرعت و تعدد قطارها به سال 1350 باز می‌شود که توسط شرکت فرانسوی سوفرتو انجام شد و در سال 1354 با تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه توسط مجلسین وقت اجازه تاسیس شرکت مذکور به شهرداری تهران داده شد. با وجود آغاز عملیات اجرایی قطعه یک از خط یک مترو در سال 1356 با حفر 300 متر تونل و اجرای 2300 متر تونل و بخشی از سازه سه ایستگاه بین خیابان شهید بهشتی و بزرگراه شهید حقانی در سال 1358 بعد از آغاز جنگ تحمیلی با تصویب هیئت دولت در سال 1360 طرح متروی تهران به طور کامل متوقف شد. آیت‌الله هاشمی رفسنجانی در زمانی که ریاست مجلس شورای اسلامی را بر عهده داشتند با نقش بیمانند خود شرایط را متحول مینمایند بویژه وقتی شرایط این تصمیم‌گیری را در سال ۱۳۶۳ تجسم کنیم که‌ از یک طرف فشار اقتصادی و اجتماعی جنگ تحمیلی و از سوی دیگر فضای افکار عمومی و غالب مسئولین مبنی بر جلوگیری از هزینه بیشتر در شهر تهران که هدایت منابع مالی به مناطق‌ محروم و خارج از تهران را مطالبه مینمودند اهمیت این نقش بهتر آشکار می‌شود. ایشان در نماز جمعه 5/11/63 که به خطبه مترو معروف گردید با محاسبه وقت تلف شده هر فرد در تهران ضرورت احداث مترو را اثبات می‌کنند و با وجود مخالفت دولت وقت با حضور استثنایی در جلسه دولت این طرح را به تصویب می‌رسانند. برای ادامه راه پربرکتی که آن مرحوم آغازگر آن بودند باید به نتایج فعلی به عنوان گامهایی برای یک پرش ارتفاع بنگریم تا به تراز بالاتر از شهرهایی مانند لندن و شانگهای با جابجایی روزانه بیش از 10 میلیون نفر برسیم. منبع اصلی : سایت تین نیوز

ادامه
19 دی 1395

راهکار عملیاتی و سریع‌الاثر کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها

آلودگی هوا در بویژه در فصول سرد سالها است که‌ موجب اعلام وضعیت اضطراری در کلانشهرها بویژه تهران شده و علاوه بر کاهش روزهای کاری و خسارات به اقتصاد نحیف کشور و آحاد جامعه باعث شده آمار بیماری‌های تنفسی و مرگ و میر در این ایام افزایش یابد، هرچند پیرامون عوامل و مکانیزم آلایندگی هوا مطالب زیادی عنوان شده لیکن آنچه مورد اتفاق نظر اغلب متخصصین است نقش اصلی خودروها در تولید آلاینده ­ ها (85%) بویژه در فصول سرد است که برای حل این مشکل باید تولید آلاینده­‌ها کاهش یابد یا با روش‌های مصنوعی مستمرا شرایط بارش باران را فراهم کرد. شاید بسیاری بر این باور باشند که‌ برای کاهش روزهای ناسالم که در سال گذشته به 30% رسید باید تولید خودرو را کاهش دهیم درحالی که کشورهای پیشرفته در ساخت خودرو با وجودی که‌ تولید خود را افزایش داده­اند، کیفیت آنرا نیز افزوده­اند و بهره‌برداری از خودرو را مدیریت کرده­اند و از سوی دیگر با بهبود کیفیت سوخت آثار آلایندگی را کاسته­‌اند. در بین کشورهای پیشرو سه سیاست کلی قابل توجه است سیاست اول در کشورهای اروپایی است که‌ با توسعه سهم خودروهای دیزلی سواری (از 37% به 54% طی یک دهه با وجود سهم 2% انواع گازسوز و هیبرید) که‌ با احتساب میزان سیر روزانه بیشتر خودروهای دیزلی آلاینده­ها را کاسته­اند، این کشورها قیمت سوخت را با وضع عوارض بالا در سطحی نگاه می‌دارند که‌ انگیزه استفاده روزانه خودرو کاهش یابد و انگیزه جایگزینی خودرو با خودروهای جدید افزایش یابد. گروه دو در قاره آمریکا که‌ با افزودن اتانول سوختی و در مواردی مانند برزیل با جایگزینی کامل آن با بنزین و رویکرد استفاده از خودروهای برقی مشکل آلودگی را کاهش داده اند، در این کشورها بدلیل ساختار شهری و بعضا ضعف حمل و نقل عمومی استفاده از خودرو سواری از الزامات زندگی روزمره است و لذا قیمت سوخت کمتر از کشورهای اروپایی است. در کشورهایی مانند ژاپن با تراکم جمعیت بالا که‌ از منابع سوخت بی بهره­اند و شبکه حمل و نقل درون شهری و مترو بسیار قوی دارند و بعلاوه شبکه راه‌آهن بین شهری سریع در آن توسعه بسیار خوبی یافته قیمت سوخت بسیار بالا موجب رشد فناوری خودروهای کم مصرف و هیبرید شده است. در گزارش سازمان ICCT (شورای جهانی حمل و نقل پاک) در مورد آمار بازار خودروهای اروپا در سال 2015 ملاحظه می‌شود سهم تولید خودروهای دیزلی یک شرکت سازنده خودروهای لوکس در اروپا از سال 2011 به بالای هشتاد درصد رسیده و این درحالی است که‌ برای خریداران این خودرو شاید هزینه سوخت اهمیت بالایی نداشته باشد (پیمایش نوع دیزلی نسبت به موتور همه حجم بنزینی پنجاه درصد بالاتر و آلایندگی آن سی درصد کمتر میباشد). اما چرا، علاوه بر کاهش مصرف سوخت و آلایندگی در این خودرو نسبت به انواع بنزینی ساخت همین شرکت، شتاب اولیه آن نیز ظرف سالهای اخیر به بالاتر از نوع بنزینی رسیده است و با وجودی که شرکت BMW بیشترین خودرو خارجی وارداتی کشور طی چند سال اخیر را به نام خود ثبت کرده اما حتی یک خودرو با موتور دیزل که‌ شاهکار این شرکت استوارد ایران نشده و این در حالی است که‌ گازوئیل تولیدی چهار پالایشگاه کشور در حال حاضر استاندارد یورو چهار دارند و یک پالایشگاه به استاندارد یورو پنج در حال ارتقاست. هرچند برای ایجاد و افزایش سهم سوخت زیستی از جمله  بیواتانول اقدامات خوبی آغاز شده اما برای رسیدن به سهم اندک پنج درصد نیز راه زیادی در پیش است و به نظر می‌رسد بدلیل هزینه بسیار بالای خودروهای هیبرید بهترین راهبرد برای ما استفاده از خودروهای دیزلی سواری بویژه از اروپاست بویژه اکنون که با اقبال مجدد خودروسازان اروپایی به بازار ایران سهم غالب خودروسازان کشور متعلق به شرکت‌های اروپایی است. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
19 دی 1395

جت فن قابل تنظیم

در روش تهویه طولی تونل، ابزار اصلی تهویه جت فن می باشد. وظیفه جت فن ها در تهویه طولی تونل، افزیش سرعت هوا در بخش بالایی پروفیل تونل است. این افزایش سرعت جب می گردد گازهای آلاینده که عموما از دمای بالایی برخوردار هستند، به سمت خارج تونل هدایت شوند و هوای تازه از سمت دهانه ورودی به داخل تونل دمیده شود. به صورت کلی ورودی و خروجی هوای جت فن ها در یک راستا قرار دارد که این موضوع باعث کاهش راندمان تهویه در تونلهایی که دارای قوس های شدید یا شیب و فراز متناوب می باشند، می گردد. یکی از محصولات مناسب در این شرایط، جت فنهای قابل تنظیم (تنظیم جهت ورودی و خروجی) یا Banana Jet fan است. در این نوع از جت فن ها با تغییر زاویه محفظه ورودی و خروجی می توان جریان هوای تشکیل شده در قسمت بالای تونل را با پیچ ها و شیب و فراز مسیر مطابقت داد و تهویه بهداشتی تونل را بهینه نمود. نکته بسیار مهم در این قسمت تاثیر قابل توجه فرآیند طراحی و شبیه سازی و محاسبات تهویه تونل است که باید به صورت اصولی انجام پذیرد تا امکان استفاده از این نوع جت فن و سایر تجهیزات مورد نیاز تهویه تونل، مورد بررسی قرار گیرد. مرجع اصلی مقاله

ادامه
19 دی 1395

PH آب در برج خنک کن

یکی از موارد بسیار مهم در طراحی و ساخت برجهای خنک کننده صنعتی، وضعیت پی اچ آب PH، یا همان قلیایی و اسیدی بودن آب کولینگ تاور است. در بسیاری از صنایع و کارخانجات تولیدی، به دلیل شرایط خاص، PH آب در جریان در برج خنک کننده در حالت خنثی قرار ندارد، به عنوان مثال در برج خنک کننده صنایع روی، آب بسیار اسیدی می باشد، در کارخانجات دارای خط تولید اسید نیز آب کولینگ تاور به شدت اسیدی است اما در برخی کاربری ها آب برج خنک کننده می تواند قلیایی باشد. باید توجه داشت که اسیدی بودی و قلیایی بودن و PH غیر معمول آب موجب خوردگی های شدید در قطعات برجهای خنک کننده معمولی می گردد و به همین دلیل در زمان طراحی کلیه قطعات باید با توجه به شرایط خاص آب در آن پروژه طراحی شوند. به عنوان مثال دیگر در صورت استفاده از قطعات آهنی گالوانیزه شده و یا فولاد معمولی در PH پایین یا همان حالت اسیدی شدید، کلیه قطعات و تجهیزات به سرعت خورده شده و رسوب گرفته و در بسیاری از موارد حتی رزین استفاده شده در بدنه فایبرگلاسی برج نیز آسیب می بیند. به همین دلیل در زمان طراحی و انتخاب برج خنک کننده صنعتی باید به میزان قلیایی یا اسیدی بودن آب، سختی آب و میزان ذرات معلق موجود در آب کولینگ تاور بسیار دقت کرد تا پس از راه اندازی، برج خنک کننده صدمه شدید ندیده و در عین حال هزینه تعمیرات و نگهداری کاهش یابد. مرجع اصلی مقاله

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش چهارم – محدودیت های تولید

بدون شک یکی از مهمترین محدودیت هایی که باید  در طراحی مد نظر قرار گرفته شود، محدودیت های تولید است. محدودیت های تولید بصورت کلی به چهار دسته تقسیم می شوند: برای مثال یکی از نکات مهم طراحی تجهیزاتی و دستگاه هایی که به تولید انبوه می رسند، بحث دور ریز ها است. فرض کنید قطعه ای از دستگاه شما نیاز به عملیات ورق کاری داشته باشد. برای طراحی این قطعه، باید این نکته را در نظر داشته باشید که ابعاد ورق اصلی که قطعه ورق کاری باید از آن بریده شود چیست. طراحی که بتواند با استفاده از کمترین مواد، کارایی محصول خود را حفظ کند، تأثیر به سزایی در کاهش قیمت محصول نهایی خواهد گذاشت و در نتیجه آن قابلیت رقابت را بالا برده است. یکی دیگر از محدودیت های مهم طراحی قابلیت حمل و مونتاژ است. امروزه تقریبا هیچ یک از کارخانجات بزرگ مانند خودرو سازی ها، سازندگان هواپیما و کشتی و بسیاری از تجهیزات دیگر، امکان ساخت تمامی قطعات و زیر مجموعه های محصول نهایی خود را در یک محل ندارند. پس در هنگام طراحی باید این نکته منظور شود که قطعه کجا تولید می شود و چگونه باید به محل مونتاژ برسد. همچنین فرآیند مونتاژ در بسیاری از دستگاه ها و محصولات نیازمند در نظر گرفتن ملاحظات خاصی است. برای جاگذاری موتور غول پیکر یک کشتی نفت کش، روش های بسیار خاصی وجود دارد. همچنین با توجه به ابعاد بزرگ زیر مجموعه ها (برای مثال موتور یک کشتی نفت کش می تواند تا حدود 2300 تن (بیش از وزن 2700 عدد خودروی پراید) وزن داشته باشد. جابجایی این سیستم عظیم و قرار دادن آن در داخل کشتی به خودی خود پروژه ای زمان بر و هزینه بر است. بسیاری از دستگاه های صنعتی لازم است در محل نهایی نصب و مونتاژ شوند. برای مثال توربین های بادی که ابعاد بسیار بزرگی هم دارند باید در محل پروژه نصب شوند. در نظر گرفتن نحوه حمل تجهیزات و نصب آنها، نیاز به تجارب و دانش فنی قابل توجهی دارد و بدون توجه به این ملزومات، امکان اجرای طرح بصورت اقتصادی وجود نخواهد داشت.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش سوم – محدودیت اقتصادی

در ادامه آموزش های عملی طراحی، این هفته به بخش دیگری از محدودیت های طراحی با ذکر مثال اشاره می شود. همانگونه که می دانید امروزه پیشرفت قابل توجهی در زمینه تکنولوژی نمونه سازی سریع ( Rapid Prototyping ) بوجود آمده. یکی از این پیشرفت ها فن آوری چاپگر های سه بعدی است. در حال حاظر چاپگرهای سه بعدی بصورت عمده تولید می شوند و کاهش قیمت خود این محصولات، به همراه تکنولوژی مدلسازی سه بعدی توسط نرم افزارهای طراحی کامپیوتری ( CAD ) مانند سالیدورکز کمک شایانی در جهت کاهش زمان و هزینه طراحی نمونه سازی دستگاه های صنعتی کرده است. با این وجود یکی از محدودیت هایی که همیشه در رده بالاتری نسبت به تکنولوژی قرار می گیرد، محدودیت اقتصادی است. به عنوان مثال در آلمان، ژاپن، اتریش، چین و سایر کشورهای صنعتی دنیا، هنوز بسیاری از قطعات یک دستگاه با ماشین های تراش دستی ساخته می شوند. برای مثال در شرکت بزرگ جنرال الکتریک آمریکا  ( GE ) که سازنده انواع توربین، ژنراتور، موتور های الکتریکی پیشرفته، موتور های احتراقی رفت و برگشتی، لکوموتیو و ... است، هنوز بسیاری از قطعات حساس توربین بصورت دستی جوشکاری می شود و بسیاری از فرآیند های ساخت و کنترل کیفی، توسط انسان انجام می شود. لذا این تفکر که تمامی پروسه ها باید بصورت اتوماتیک انجام شود و هر نوع قطعه ای توسط ماشین آلات اتوماتیک ساخته شود، منجر به کاهش قابلیت رقابت (از نظر قیمت) خواهد بود و نهایتا ممکن است به حذف آن تولید کننده از بازار بیانجامد. البته لازم به ذکر است انجام پروسه های غیر اتوماتیک نیاز به تخصص بالایی دارد اما در هر صورت عامل اصلی تعیین کننده پروسه ساخت اقتصاد است. امکان ساخت بدنه یک خودرو با روش های دیگر حتی با پرینتر های سه بعدی نیز در حال حاظر وجود دارد. اما نکته حائز اهمیت در انتخاب صحیح روش ساخت، علاوه بر توجه به ویژگی های مکانیکی قطعات، هزینه تمام شده نیز می باشد. هنر یک مهندس طراح تنها به خلاقیت خلاصه نمی شود. بلکه طراح خبره کسی است که با ترکیب خلاقیت و تجربه، طرحی را ارائه کند که علاوه بر رعایت جنبه های کیفی، قابلیت تولید و رقابت را نیز در بازار داشته باشد و یکی از مهمترین فاکتورهای قابلیت رقابت، بدون شک قیمت تمام شده است.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش دوم

در هفته گذشته کلیاتی در خصوص محدودیت های طراحی و تأثیر این محدودیت ها در موفقیت یک طرح بیان شد. چنانچه ذکر شد محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت هایی هستند که یک طراح چیره دست و با تجربه باید برای طراحی دستگاه صنعتی و یا یک وسیله یا تجهیز مد نظر قرار دهد. البته محدودیت های بیان شده شامل تمامی موارد نبوده اند. با توجه به کاربری یک دستگاه و عمومیت آن، این محدودیت ها می توانند بسیار متفاوت باشند. برای مثال زمانی که شما محصولی مانند یک گوشی موبایل را طراحی می کنید که به یک سری شاخص از محصولاتتان تبدیل شده و رقبای شما بطور منظم، هر ساله در موعد مشخص محصول جدید خود را معرفی می کنند و در این رقابت شما نیاز دارید تا پا به پای آنها پیش بروید، محدودیت زمانی بسیار حائز اهمیت می شود. از سوی دیگر محدودیتی مانند محدودیت های سیاسی در بسیاری از کشور مد نظر قرار می گیرد که برای مثال می تواند شامل موارد زیر شود: تا جای ممکن از تجهیزات سیستم های زیر مجموعه ساخت داخل استفاده شود. این اقدام هم از منظر سیاست اقتصادی (بدین ترتیب که با استفاده بیشتر از تجهیزات بومی موجب رونق صنایع داخلی و جلوگیری از خروج ارز از کشور خواهیم شد) و هم از منظر سیاست های امنیتی (بویژه در خصوص تجهیزات نظامی که دارای بخش های الکترونیکی هستند و یا زیرمجموعه هایی از یک دستگاه که ممکن است شامل تحریم ها باشند) اهمیت فراوانی دارد. طراحی به گونه ای انجام شود که مهندسی معکوس و استفاده از آن برای سایر شرکت ها و کشورهای دیگر پر هزینه تر و با دشواری های فنی همراه باشد.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش اول

طراحی مکانیکی که از زیر شاخه های طراحی مهندسی است به بخشی از پروسه طراحی اطلاق میگردد که در آن بخش مکانیکی یک سیستم یا دستگاه طراحی می شود. این بخش میتواند شامل بدنه یا سازه یک مجموعه، مکانیزم محرک و متحرک و یا سایر بخش های مکانیکی باشد. در طراحی دستگاه و تجهیزات صنعتی، شاخه های متفاوتی از فن و دانش لازم است و بدون شک یکی از اصلی ترین این شاخه ها، طراحی مکانیکی است. با وجود پیشرفت های قابل توجهی که بویژه در دهه های اخیر در طراحی و تولید بوجود آمده (از نرم افزار های CAD/CAM/CAE تا دستگاه های CNC و Rapid Prototyping 3D-Printer ) برای طراحی مکانیکی یک دستگاه صنعتی یا حتی یک قطعه واحد، محدودیت هایی وجود دارد. برای تبدیل شدن به یک مهندس و طراح توانمند، تنها تسلط به نرم افزارهای طراحی کافی نخواهد بود. مشکلی که امروزه اکثر دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های طراحی و مهندسی با آن دست به گریبان هستند، عدم توجه به بخش عملی و تمرکز بر روی تئوری های طراحی است. مشکلی که باعث افزایش فاصله قشر دانشگاهی از بخش صنعت شده، عدم اعتماد بازار کار از یک سو و مشکلات صنایع در بخش های تولید و تحقیق و توسعه از سوی دیگر از نتایج ملموس آن است. در این سری مقالات تلاش می شود تا با اشتراک برخی از تجارب و راهکارهای عملی، تفکر قشر دانشگاهی به نیازهای صنعت نزدیکتر و در نتیجه دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های فنی، امکان بیشتری برای بروز خلاقیت ها، ایده ها و طرح های خود با قابلیت عرضه و برآورده کردن نیاز های صنعتی را داشته باشند. همانگونه که ملاحظه می شود، محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت های طراحی است و حتی اگر شخصی در زمینه های فنی تجربه کافی را داشته باشد، بدون توجه به سایر الزامات و محدودیت های طراحی، لزوما موفقیتی تضمین شده نخواهد داشت. ممکن است بسیاری از افراد ایده های کاربردی مشتری پسندی داشته باشند، اما بدلیل عدم توجه به محدودیت های طراحی، موفق به عملی کردن ایده های خود نشوند.

ادامه
12 دی 1395

آموزه­‌هایی از تحلیل سانحه برخورد دو قطار در ونژو چين

آموزه­‌هایی از تحلیل سانحه برخورد دو قطار در ونژو چين بر اساس آمار اتحادیه بین­‌المللی راه­‌آهن‌ها در سال 2014 راه­آهن چین با شبکه ریلی 67 هزار کیلومتری که 37 هزار کیلومتر آن برقی و 13 هزار کیلومتر آن دوخطه بوده با حمل 3000 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) توانسته رکورد جهانی حمل ریلی را به نام خود ثبت کند. (2300 میلیارد تن کیلومتر و800 میلیارد نفر کیلومتر با ناوگانی متشکل از حدود 20 هزار لکوموتیو، 10هزار قطارخودکشش، 59 هزار واگن مسافری و 700 هزار واگن باری) این کشور با وجود تاخیر بیش از 40 ساله در احداث شبکه راه­آهن سریع­السیر ظرف مدت کمتر از ده سال با سرمایه گذاری سنگین چندصد میلیارد دلاری (از جمله 109 میلیارد دلار در سال 2010) به نتایج بسیار حیرت انگیزی دست یافت و علاوه بر گذشتن از مرز 13 هزار کیلومتر شبکه خطوط سریع السیر، در سال 2014 به رکورد 145 میلیارد نفر کیلومتر (63% بیشتر از عملکرد سریع ژاپن که طی نیم قرن اخیر سرآمد راه آهنهای جهان بوده) رسید. راهبرد قطار سریع­السیر در نیمه اول دهه 90 میلادی در شرایطی شکل گرفت که سرعت متوسط قطارها به زیر 50 کیلومتر بر ساعت رسید که منتج به کاهش شدید سهم ریلی و افزایش تقاضای سفرهای هوایی و آزادراهی گردید که با اقداماتی مانند دو خطه و برقی­کردن خطوط طی پنج مرحله افزایش سرعت تا سال 2004 سرعت حداکثر در 7700 کیلومتر از خطوط به 160 کیلومتر بر ساعت و در سال 2007 با ورود قطارهای سریع سرعت متوسط به 70 رسید. با وجود برنامه و سرعت قابل تقدیر راه‌­آهن این کشور در طرح و اعمال سیاستهای انتقال فناوری پیشرفته در بخشهای خط، علائم، خط برقی و ناوگان سریع­السیر از کشورهای پیشرو جهان در این زمینه به نظر میرسد آموزش و مهارتهای کارکنان و خدمه نتوانست همپای انتقال فناوری رشد یابد که بویژه در قطارهای سریع منجر به چندین سانحه شد. سانحه برخورد دو قطار سریع‌السیر بر روی پل طویل راه‌آهن در حومه شهر ونژو (Wenzhou) در استان ژیجیانگ چین، در 23 ژوئیه سال 2011 اتفاق افتاد، در این سانحه دو قطار از خط خارج شدند كه در پی آن از مجموع 1630 مسافر دو قطار، 40 نفر كشته و 192 نفر مصدوم شدند كه مصدومیت 12 نفر شدید بود. این حادثه اولین حادثه در خطوط راه‌آهن سریع‌السیر چین و سومین حادثه مرگبار پس از فاجعه قطار آلمان در 1998 و حادثه سال 2013 در اسپانیا بوده است. این تصادف تأثیر عمیقی بر توسعه خطوط پرسرعت گذاشت و كاهش اعتماد عمومی به این نوع خطوط ریلی و كاهش مسافرت با این نوع قطارها، تعلیق موقت ساخت و ساز راه‌آهن با سرعت بالا تا زمان بررسی حادثه و خدشه‌دار شدن شهرت چین در زمینه خطوط پرسرعت ریلی را در پی داشت. در بعد شاخص‌های اقتصادی، سهام شركتی كه با همكاری بمباردیر، سازنده یكی از قطارهای حادثه‌دیده بود، 14 درصد سقوط كرد و در هنگ‌كنگ، سهام گروه مسئول طراحی و تولید سیستم‌های ایمنی و كنترل تردد قطارها،  19 درصد ارزش خود را ازدست داد. در پی این حادثه، وزیر راه‌آهن چین از انجام تحقیقات جامع دو ماهه در این زمینه خبر داد. تحقیقات رسمی نشان می‌داد سیستم‌های سیگنالینگ الكترونیكی به دلیل معیوب بودن، در هشدار دادن به قطار دوم مبنی بر وجود یك قطار متوقف روی همان مسیر، ناموفق عمل كرده است. وی همچنین از یك سری اشتباهات مدیریتی نیز انتقاد كرد. در 28 دسامبر سال 2011 گزارش رسمی ارائه شده به شورای دولتی در اختیار عموم قرار گرفت. بر اساس این گزارش، این حادثه به دلیل نقص جدی در طراحی تجهیزات مركز كنترل و تجهیزات بازرسی و آسیب‌دیدگی تجهیزات در اثر برخورد صاعقه بوده است. صاعقه باعث سوختن فیوز شده بود و این امر باعث ارسال اشتباه سیگنال سبز به مركز كنترل شده بود كه در تضاد با منطق ایمنی (Fail safe) علائم ریلی است. مرجع : تین نیوز

ادامه
26 آبان 1395

نظریه پنج حلقه راهبردی جان واردن و لزوم توجه بیشتر به پدافند غیرعامل

بشريت در طول 5 هزار سال تاريخ تمدن خود 14 هزار جنگ را ديده و در اين جنگ‌ها بيش از 4 ميليارد انسان جان باخته‌اند. در قرن بيستم بيش از 220 جنگ به وقوع پيوسته و بيش از 200 ميليون تلفات انساني داشته است و ایجاد اغلب جنگهای اخیر با سیاست­گذاری سازندگان بزرگ جهانی تسلیحات موجب شده موضوع پدافند غیر عامل برای آمادگی مواجهه و دفع انواع تهدیدهای دشمنان کشور و نظام اسلامی بارها مورد تاکید مقام معظم رهبری قرار گیرد. تجارب حاصله از جنگ‌هاي گذشته خصوصا هشت سال دفاع مقدس، جنگ 43 روزه 1991 متحدين عليه عراق (جنگ اول خليج فارس)، جنگ سال 1999 ناتو عليه يوگسلاوي و جنگ آمريكا و انگليس عليه عراق و ... مويد اين نظر است كه كشور مهاجم با اتخاذ استراتژي انهدام مراكز ثقل؛ توجه خود را معطوف تخریب مراكز حياتي و حساس مي‌کند. از نگاه فناوری در خلال جنگ جهاني دوم براي از بين بردن يك نيروگاه با احتمال انهدام 96 درصد كه ابعادي معادل 120 در 150 متر مربع داشت تعداد 650 بمب 500 كيلوگرمي توسط 110 بمب‌افكن B-17 به كار مي‌رفت اما در جنگ خليج فارس، هر نيروگاه توسط دو بمب هدايت شونده به طور دقيق منهدم گرديد يعني هر هواپيماي بمب‌افكن در جنگ خليج فارس معادل 110 بمب‌افكن B-17 كارايي داشت. در پی شکست آمریکا در جنگ ویتنام تحقیقاتی برای پیدا کردن علل شکست انجام شد، آقای جان واردن در کتابی تحت عنوان نبرد هوایی نظریه خود را مطرح نمود، در این نظریه 5 حلقه از مراکز ثقل تعریف شده و در سال 1991 به تایید دو تن از مقامات ارشد نظامی آمریکا رسیده است و از این نظریه در حمله آمریکا به عراق استفاده شده است، در تئوری مذکور مراکز ثقل یک کشور به صورت سیستمی مانند اعضای بدن و مردم به عنوان روح آن قلمداد می‌شود: حلقه اول، رهبری ملی (مشابه مغز و سیستم عصبی): در این بخش رهبری سیاسی، مراکز اصلی تصمیم گیریهای کلان سیاسی و نظامی (وزارتخانه ها، قرارگاههای فرماندهی، مخابرات راه دور و ...) مورد حمله قرار می‌گیرند. حلقه دوم ، محصولات کلیدی (مشابه سیستم هاضمه و گردش خون): در حلقه دوم محصولات استراتژیک و مهم که منبع درآمد است مانند نفت و یا نبود آن باعث اغتشاش و قحطی میشود مثل گندم مورد تهاجم قرار میگیرند. نیروگاهها، پالایشگاهها، مخازن سوخت، انبارهای مواد غذایی، دارویی و شبکه آبرسانی نیز در این گروه هستند. حلقه سوم، زیر ساختهای حمل و نقل ( مشابه اندام حرکتی و دست و پا): فرودگاهها، راه آهن، بنادر و جاده ها، اتوبانهای اصلی و پلها، شبکه های مخابراتی محلی و منطقه­ای در این بخش قرار دارند. حلقه چهارم، جمعیت و اراده ملی (مشابه روح و روان و اراده): ایجاد دودستگی و نفاق در مردم و نیروهای مسلح حلقه پنجم، نیروهای عملیاتی (مشابه سلولهای دفاعی): سیستمهای اعلام خطر دفاعی، مواضع و سایتهای توپخانه­ای و موشکی، پدافند هوایی، پایگاههای هوایی، پایگاههای دریایی و شناورها، مراکز تعمیراتی و انبارهای قطعات یدکی. در نگاه انتقادی کلی حلقه چهارم (اراده ملی) هدف دائمی و اولیه حمله رسانه­ها و فیلم­سازی آمریکا است ولی بصورت خاص بخش حمل و نقل که در ردیف سوم از این حلقه­ها تعریف شده، بنظر میرسد بدلیل تاثیر شدید این بخش در زنجیره لجستیک در تراز حلقه دوم قرار میگیرد و باید برای کاهش تهدیدات و خسارات مترتب بر آنها تدابیر مناسب اندیشیده و نقشه راه آن در بخش زیرساخت، ناوگان و ... تهیه شد. مرجع مقاله : سایت تین نیوز

ادامه
23 آبان 1395

نقش شبیه سازی و تحلیل در مهندسی معکوس

مهندسی معکوس که روش رسیدن به راه حل از بررسی و تحلیل پاسخ است، امروزه در صنایع بسیاری از کشورهای در حال توسعه به یکی از ارکان اصلی صنایع تبدیل گشته. اما در این میان از نقش شبیه سازی و تحلیل در پروژه های مهندسی معکوس غفلت شده است. در واقع باید اینگونه بیان کرد که بخش اصلی پروسه مهندسی معکوس ، تحلیل فلسفه طراحی و چگونگی رسیدن به پاسخ است اما در کشور ما این پروسه تنها با شبیه سازی مدل با استفاده از دستگاه های ابر نقاط و تجهیزات اندازه گیری، آنالیز مواد و در بهترین حالت تحلیل روش ساخت و عملیات حرارتی خاتمه می یابد. در واقع نمیتوان به این سلسله اقدامات مهندسی معکوس اطلاق کرد بلکه تمامی این مراحل تنها کپی کاری است. فرآیند مهندسی معکوس زمانی تکمیل می شود که علاوه بر طراحی محصول، تحلیل و آنالیز های لازم برای درک صحیح از رفتار و عملکرد کل دستگاه صورت پذیرد و جزئیات طراحی اجزاء و انتخاب مواد و روش ها، مورد بررسی قرار گرفته و اطلاعات نحوه طراحی مدون شود. می توان اینگونه بیان نمود که مرز بین کپی کاری و مهندسی معکوس در مرز توسعه مشخص می شود. محصولی که کپی شده باشد و نکات ریز طراحی آن مورد بررسی قرار نگرفته باشد، به محصول بهتری تبدیل نخواهد شد. اما چنانچه مکانیزم و عملکرد یک دستگاه با توجه به قطعات آن بصورت صحیح تحلیل و اطلاعات بدست آمده مدون شود، طراح به علمی می رسد که امکان بهینه سازی طراحی و در مراحل بعدی ارائه محصولی بهتر را می دهد. شاید بتوان گفت یکی از نقاط ضعف صنایع کشور ما بی توجهی به توافت این دو مقوله است. صنایع ایران پس از اقدام به کپی یک محصول، بدون انجام تحلیل ها و بررسی های لازم دست به تولید محدود می زنند. در نتیجه قادر به توسعه محصول و رقابت با نمونه های خارجی نخواهند بود و از گردونه بازار خذف می شوند. لازم به ذکر است بسیاری از شرکت های بزرگ بلوک شرق (کشور های کره جنوبی، چین و ژاپن) در صنایع مختلف خودرو سازی، راه آهن، صنایع سنگین حفاری و معدنی در ابتدا اقدام به کپی محصولات آمریکایی و اروپایی می کردند. شرکت هایی مانند تویوتا، هیوندا، CNR Dalian چین و بسیاری دیگر، در ابتدای حضور خود در صنایع تنها محصولات کپی شده با ظاهر کمی متفاوت را عرضه می کردند که به علت نیروی کار ارزان، با قیمتی کمتر در اختیار مصرف کننده قرار می گرفت و از نظر کیفیت قابلیت رقابت با نمونه های اروپایی و آمریکایی را نداشتند. لازم به ذکر است ژاپن پس از جنگ جهانی دوم به عنوان بنجل ساز شهرت داشت اما امروزه از 10 برند باکیفیت خودرو سازان، 5 برند ژاپنی حضور دارند که 3 برند مطرح ژاپن (LEXUS, Mazda, TOYOTA) جایگاه های اول تا سوم را از آن خود نموده اند. ( بر اساس دیدگاه مشتریان در مجله News day در سال 2015 ) برای نیل به اهداف اصلی مهندسی معکوس که همانا دستیابی به علم طراحی در قدم اول و اقدام به بازنگری و ساخت در قدم دوم است (در کپی کاری که روال اکثر شرکت های داخلی است، ابتدا ساخت قطعه یا مجموعه در دستور کار قرار می گیرد و متأسفانه چه این پروسه ساخت موفقیت آمیز باشد یا خیر، اقدامی برای دستیابی به علم طراحی صورت نمی گیرد.) انجام شبیه سازی و تحلیل دستگاه و مکانیزم ضروری است. بیان این نکته شاید برای شفاف تر نمودن ابعاد پروسه مهندسی معکوس و ضرورت شبیه سازی و تحلیل مناسب باشد و آن اینکه تمامی شرکت های صاحب تکنولوژی و پیشرو، ترفندهایی برای پیچیده نمودن پروسه مهندسی معکوس انجام می دهند که تنها با آگاهی از اطلاعات و علم طراحی قادر به کشف آن خواهیم بود. این پیچیدگی ها گاهی نکات و جزئیات در ظاهر بسیار ساده ای هستند که در صورت نادیده گرفتن، موجب افزایش هزینه نهایی و یا کاهش کیفیت محصول می گردند.

ادامه
12 آبان 1395

انواع برج خنک کن از نظر شکل ظاهری

برج خنک کن یا کولینگ تاور های پکیج از لحاظ فرم کلی ظاهری به چند دسته کلی تقسیم می شوند که در این بخش قصد داریم به ارائه توضیحاتی در این خصوص و مقایسه این مدل ها بپردازیم. برج خنک کننده بطری شکل (گرد) : این نوع از برج خنک کن بیشتر در مصارف مسکونی به کار می رود. بدنه این برج های خنک کن از قطعات فایبر گلاسی که به صورت پترن در کنار هم قرار گرفته اند تشکیل شده است. از لحاظ نوع برخورد جریان هوا و آب، جزو دسته جریان مخالف یا برج های خنک کننده کانتر فلو قرار می گیرند. بزرگترین مزیت این نوع برج خنک کننده قیمت پایین آنها است. کولینگ تاور مخروطی عموما دارای نازل و قطره گیر ثابت نیستند و پاشش آب از طریق قطعه ای دوار به نام اسپرینکلر صورت می گیرد که خود باعث بروز مشکلاتی فراوان در حوزه تعمیرات و نگهداری می گردد. مزیت برج های خنک کن بطری شکل : قیمت پایین و زمان تحویل کوتاه معایب برج خنک کننده بطری شکل(گرد) : راندمان پایین آبرسانی به دلیل چرخش سیستم اسپرینکلر خرابی نسبتا زیاد رسوب و گرفتگی سیستم اسپرینکلر نداشتن قطره گیر ثابت و اتلاف آب زیاد انتقال حرارت آب گرم ورودی با مخزن آب راندمان پایین سیستم تسمه پولی برج خنک کن و خرابی نسبتا زیاد نامناسب بودن برای کاربری صنعتی و واحد های مسکونی لوکس استحکام بسیار پایین بدنه و مقاومت پایین در مقابل نیرو و ضربه کولینگ تاور کراس فلو (ذوزنقه ای) : این نوع برج های خنک کن که به برج های خنک کن جریان متقاطع نیز مشهورند از لحاظ کلی از کیفیت بالاتری نسبت به برج های خنک کننده مخروطی(گرد) برخوردارند. در این نوع برج های خنک کن پکینگ ها(فیلینگ) در کناره ها قراردارد. در این نوع برج های خنک کن به دلیل شکل بدنه و برخوردار بودن از شاسی می توان از موتور و گیر بکس استفاده کرد. همچنین سیستم پاشش آب در این برج ها عموما به صورت حوضچه می باشد که راندمان بسیار بالاتری از برج های خنک کننده گرد (دوار) را فراهم می کنند. مزیت برج های خنک کن کراس فلو ذوزنقه ای : جانمایی مناسب ارتفاع کمتر از برج های خنک کننده مکعبی قیمت نسبتا مناسب معایب برج خنک کننده کراس فلو ذوزنقه ای : گرفتگی حوضچه های توزیع آب به مرور زمان نزدیک بودن ورودی هوا به فن که موجب جریان گردابی کاهش راندمان می شود عدم امکان استفاده از پکینگ های اسپلش نامناسب بودن برای کاربری صنعتی برج های خنک کنده مکعبی (مربعی) جریان مخالف : این نوع از برج های خنک کننده از لحاظ کیفیت و راندمان بهترین گزینه در بین سایر موارد هستند لیکن قیمت آنها از موارد فوق بالاتر است. در کولینگ تاور چهار گوش راندمان عملکرد بسیار بالا است و تعمیرات و نگهداری بسیار راحت و کم هزینه می باشد. بدنه این نوع برج خنک کن از استحکام بالایی برخوردار است و به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور، پاشش آب و اتلاف آن حداقل می باشد. همچنین این نوع برج های خنک کننده از نازل های ثابت استفاده می کنند. کیفیت بالا و کاربری مناسب این نوع برج خنک کن ، آن را به بهترین گزینه برای کاربردهای صنعتی و تجاری و مسکونی تبدیل کرده است. مزیت برج های خنک کن مکعبی کانتر فلو : کیفیت مناسب راندمان تبخیر بالا فاصله نسبتا زیاد بین ورودی هوا و خروجی فن استفاده از نازل های ثابت تحت فشار حداقل پاشش آب به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور تعمیرات و نگهداری آسان امکان استفاده از گیر بکس با راندمان بالا کاربری صنعتی، تجاری و مسکونی لوکس معایب برج خنک کننده مکعبی کانتر فلو: قیمت نسبتا زیاد نیاز به پمپ جداگانه جهت تامین هد مورد نیاز و فشار نازل ها http://cooling-tower.persianblog.ir/post/28/

ادامه
12 آبان 1395

کنترل آنلاین دما و رطوبت

با پیشرفت تکنولوژی و گسترش بسترهای مخابراتی و رادیویی، سیستم های کنترل و مانیتورینگ آنلاین رشد قابل ملاحظه ای نمودند. در این میان سیستم کنترل و مانیتورینگ آنلاین دما و رطوبت به شما این امکان را می دهد که بدون حضور در محل مورد نظر و از راه دور، به بررسی وضعیت دما و رطویت بپردازید و در صورت بروز مشکلی در سیستم به سرعت از محل خرابی و مشکل حادث شده اطلاع یابید. این سیستم بر پایه GPS/GSM طراحی شده است و می تواند شرایط دما و رطوبت نسبی محل نصب سنسور را به صورت آنلاین به مرکز کنترل مخابره کند. این سیستم در سردخانه ها، انبارهای نگهداری مواد خاص، اتاق های سرور، برج های خنک کننده،گلخانه ها، پارکینگ ها، تونل ها  و ... قابل استفاده می باشد. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir/post/40/

ادامه
5 مهر 1395

نقش مکمل بارطولی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی

نقش مکمل بارمحوری و بارطولی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی روند جهانی افزایش بار محوری طی 180 سال گذشته از حدود 2 تن به 40 تن و بار طولی کمتر از یک تن بر متر به نزدیک20 تن بر متر، توجه دائمی صنعت ریلی به این دو موضوع به صورت موازی و همزمان را نشان می‌دهد، هرچند شواهد مبین اهمیت اولیه بیشتر بار محوری است؛ چرا که ضریب چسبندگی پایین چرخ و ریل در لوکوموتیوهای بخار و تقاضای نیرو و سرعت بالاتر برای این وسیله ضرورت افزایش آنرا بیشتر می‌کرد و بدلیل بزرگ شدن ابعاد لکوموتیو متناسب با توان آن هر دو ویژگی بار محوری و بار طولی افزایش می یافت لکن در سالهای اخیر با استفاده از فناوریهایی مانند تراکشن موتور جریان متناوب بار محوری لکوموتیوها محدود ولی بار محوری و بار طولی واگنها افزایش یافته است. راه آهن ایران نیز در سال 1317 با بار محوری 7 تن کار خود را آغاز نمود و به تدریج تا سال 1348 بار محوری به 18 تن و بار طولی به 6 تن بر متر افزایش یافت، در این سال برای فراهم شدن شرایط ورود لکوموتیوهای GT26 بار محوری به 20 تن افزایش یافت، عامل محرک افزایش بار محوری در سال 1371 نیز بالا رفتن وزن لکوموتیو C30-7 بود. یک نمونه مناسب برای این مبحث راه ­آهن آفریقای جنوبی است که در سال 2007 با شبكه­ای به طول 22 هزار كیلومتر، با عرض 1065 میلیمتر دارای 2500 كیلومتر مسیر دو خطه، 8400 كیلومتر خط برقی، 3300 لكوموتیو، 112 هزار واگن باری بوده و 109میلیارد تن كیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 كیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر كیلومتر)، این راه­‌آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی بویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اكنون 30 تن، دوخطه كردن گلوگاهها با كاهش فراز در مسیر باردار، و افزایش طول خطوط فرعی برای راه­اندازی قطارهای سنگین و طویل. هرچند شاخصهای این راه­آهن در مقایسه با راه­ آهن­های دیگر جهان بویژه استرالیا در سطح پایین­تری قراردارد لکن با توجه به عرض کم خطوط ریلی باری در این راه­آهن طرح­ها و اقدامات ایشان تحسین هر فرد متخصص در حوزه ریلی را برمی انگیزاند. در مسیر تک خطه 861 کیلومتری سیشن- سالدانها با 10 محل تلاقی (ایستگاه) هر قطار 342 واگنه به وزن بیش از 41000 تن و طوط 3875 متر توسط 9 لکوموتیو برقی در 4 نقطه از قطار در شبکه برقی 50 کیلوولت جابجا میگردد و در حالی که قطارهای اولیه با 210 واگن با ظرفیت 80 تن بوده اکنون ظرفیت هر واگن به 100 تن رسیده است. با مقایسه تجربه این راه­ آهن با سایر راه­آهن­های باری سنگین از جمله راه آهن BHP استرالیا افزایش بار محوری و افزایش بار طولی به عنوان وجه مشترک آنها شناخته می‌شود. با توجه به سیاستهای نظام و تاکیدات مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی و بویژه قانون مدیریت سوخت که افزایش سهم این روش را به 30% در بخش بار برای سال 90 تکلیف نموده بود، دیدگاه­های مدیرعامل راه­آهن و از سوی دیگر مشکلات ظرفیتی خطوط ریلی به نظر میرسد برای تحقق این اهداف چاره­ای جز رویکرد تجربه شده فوق نباشد و از آنجا که نوسازی و جایگزینی واگنهای باری در دستور کار قرار دارد میتوان از این فرصت بهترین استفاده را کرد. برای تبیین نقش مکمل بار محوری و بار طولی میتوان به واگنهای شش محوره اشاره نمود که با طول حدود 20 متر وزن خالی آن 30 تن و ظرفیت بار خالص آن 90 تن میباشد، افزایش بار محوری در این واگن با تعویض بوژی سه محوره با بوژی دو محوره محقق میگردد ولی با افزایش بار طولی به 12 تن بر متر، طول واگن به 10 متر کاهش مییابد، در حالت اول قیمت و هزینه نگهداری واگن کاهش یافته و ظرفیت آن کمی و لذا ظرفیت خط اندکی بالا می‌رود ولی در حالت دوم ظرفیت خط با حفظ بار محوری و بدون تقویت روسازی تقریبا دو برابر می‌شود. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
5 مهر 1395

تهویه تونل چیست

تهویه تونل چیست؟ در سالیان اخیر و با پیشرفت تکنولوژی، نگاه ویژه‌ای به زیر ساخت‌های حمل‌و‌نقل شده است. یکی از محورهای اصلی حمل‌و‌نقل، حمل‌و‌نقل جاده‌ای و ریلی است. ویژگی بارز این روشها حمل‌و‌نقل، عمومیت آنهاست که نیازمند توجه ویژه‌ای به جزئیات احداث مسیر خواهد بود. با توسعه زیرساخت‌ها و اجرای پروژه‌های عمرانی در کشور ما مباحث مربوط به تونل‌سازی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار شده و با احداث تونل رسالت در تهران اولین پروژه طراحی تهویه تونل با جت فن و سیستم کنترل آن صورت پذیرفت. در حقیقت تهویه تونل عبارت است از انتخاب و طراحی روشی مناسب برای خارج کردن گازهای آلاینده تولید شده توسط خودروها، لکوموتیو و تجهیزات از تونل و تامین میزان هوای بهداشتی مورد نیاز جهت تهویه. باید توجه داشت که تهویه تونل با تهویه صنعتی از لحاظ روشهای اجرایی و نیز محاسبات تفاوت‌های عمده‌ای دارد. با توجه به توضیحات ارائه شده به جرات می‌توان گفت که بخش طراحی و شبیه‌سازی تهویه تونل، اولین و مهمترین گام برای اجرای چنین پروژه‌هایی است. متاسفانه در کشور ما مشکلات فراوانی در انجام پروژه‌های تهویه تونل وجود دارد که در ادامه و به اختصار به برخی از آنها اشاره می‌کنیم: 1- اولویت ندادن و یا اولویت بسیار پایین بخش طراحی تهویه تونل در اجرای کل پروژه - دلیل این امر هزینه نسبتا بالا خرید و نصب تجهیزات تهویه تونل از دید صاحبان پروژه است. اما باید توجه داشت که هزینه طراحی و خرید تجهیزات تهویه تونل در مقایسه با خطرات ناشی از بالا رفتن غلظت آلاینده‌ها در تونل که می‌تواند منجر به تصادفات خطرناک و حتی در مواردی تلفات جانی شد بسیار ناچیز است. همچنین در صورت بروز حریق در داخل تونل و عدم بهره‌گیری از تهویه مناسب و اصولی، احتمال بروز خطرات جبران‌ناپذیری وجود خواهد داشت. 2- عدم بهره‌گیری از مشاورین مستقل و متخصص و واسپاری طراحی تهویه تونل به برخی تامین‌کنندگان.این معضل موجب می‌شود که برخی از تامین‌کنندگان خاص طراحی تهویه تونل را بدون هیچگونه نظارت مستقل و صرفا بر مبنای محصولات خود انجام دهند که علاوه بر ایجاد مشکلات حقوقی، اجرای هرگونه بهینه‌سازی، طراحی مجدد و رفع ایرادات احتمالی را بسیار مشکل نموده و از بومی شدن این دانش در کشور جلوگیری می‌کند. 3 - آشنایی نداشتن برخی مشاوران با حوزه‌های مختلف تهویه تونل. به عنوان مثال طراحی تهویه تونل‌های راه آهن یا مترو تفاوت عمده‌ای با طراحی تهویه تونل‌های جاده ای دارد و برای انجام محاسبات و طراحی هر یک از این موارد، شرکت مذکور باید حتما تجربه طراحی در حوزه مورد نظر را داشته باشد. 4- عدم وجود استاندارد ملی در حوزه تهویه تونل‌های راه و راه‌آهن - وجود این کاستی، موجب می‌شود در هنگام انتخاب استاندارد مناسب و موردتائید کارفرما و مراجع نظارت مشکلات فراوانی ایجاد شد. نویسنده:محمد قربانعلی بیک-مدیر عامل شرکت آراکو (آذرخش ریل آریا) منبع اصلی : سایت تین نیوز

ادامه
28 شهریور 1395

طراحی ماشین آلات صنعتی

طراحی دستگاه صنعتی / طراحی ماشین آلات صنعتی طراحی دستگاه یا طراحی ماشین آلات صنعتی ( Machine Design ) در واقع از زیرمجموعه های علم طراحی مهندسی ( Engineering Design ) است که منجر به ایجاد یک دستگاه صنعتی کاملا جدید و یا بهینه سازی دستگاه می گردد. همانگونه که میدانید یک ماشین وسیله ای است که با استفاده از نیرو، حرکت مورد نظری را ایجاد می کند. با این تعریف حتی یک آچار نیز جزء دسته ماشین ها قرار می گیرد چرا که نیروی دست را بصورت گشتاور به پیچ وارد می کند و موجب چرخش آن می گردد. اما معمولا ماشین ها بیش از یک قطعه دارند و از مجموعه ای از مکانیزم ها تشکیل شده اند. امروزه نقش انواع ماشین ها و دستگاه ها در تمام امور روزمره، چه شهری و چه روستایی غیر قابل انکار است و هر یک از ما با آنها در زندگی خود سر و کار داریم. خودروها و موتور سیکلت ها، هواپیما ها، چاپگرها، آسانسور و پله برقی، مترو و ... تنها نمونه هایی از ماشین هایی هستند که ما در زندگی روزمره با آن برخورد داریم. هرچه تکنولوژی بیشتر رو به جلو حرکت می کند، علوم بیشتری در طراحی دستگاه دخیل می شوند. امروزه اکثر ماشین آلات صنعتی تنها شامل یک مکانیزم مکانیکی ساده نیستند. بلکه سیستم برق و الکترونیک، کنترل و مانیتورینگ، شبکه و مخابرات و بسیاری از تخصص های مختلف باید گرد هم آیند تا ماشین آلات پیچیده امروزی تولید و در اختیار سایر صنایع و مشتریان قرار گیرند. به دلیل وجود این ابعاد مختلف برای طراحی دستگاه / ماشین به تخصص و اطلاعات کافی از هدف، نیاز ها و محدودیت ها نیاز است. بطور کلی پروسه طراحی دستگاه صنعتی بصورت زیر طی می شود. شرکت آراکو با تجربه چند ساله در زمینه طراحی ماشین آلات صنعتی توسط نسل پنجم نرم افزار های مدلسازی سه بعدی و با در اختیار داشتن بهترین و خلاق ترین مهندسین و طراحان مجرب کشور، آماده ارائه راهکارهای نوین در پروسه طراحی و بهینه سازی دستگاه های صنعتی می باشد. امروزه رقابت شرکت های طراز اول دنیا بگونه ای است که برای گرفتن گوی سبقت از دیگران، تنها توان عملکرد یک دستگاه مد نظر نخواهد بود. بلکه میزان مصرف انرژی، وزن دستگاه، قابلیت انطباق با شرایط مختلف و تعداد عملیات قابل اجرا همگی در رقابت تنگاتنگ صنایع طراز اول مؤثر خواهد بود. در این بازر رقابتی است که خلاقیت همراه با تجربه می تواند وجه تمایز شرکت ها را نشان دهد. متخصصان شرکت آراکو که همگی جزء فارغ التحصیلان برترین دانشگاه های کشور هستند، با تجربه حضور در صنایع مختلف و با رویکردی متمایز به دنبال نوآوری در طراحی هستند به گونه ای که نه تنها موجب افزایش بهره وری صنایع گردد، بلکه هزینه های تحقیق، توسعه و تولید را کاهش داده و منجر به سود آوری بیشتر گردد.

ادامه
27 شهریور 1395

سامانه کنترل و مونیتورینگ ناوگان

با توجه به اهمیت روز افزون سیستم های مدیریت ناوگان، به منظور بهبود کیفیت نظارت مرکزی، ارتقاء صحت و دقت زمانبندی عملیات و امکان مونیتورینگ آنلاین و بررسی شرایط مختلف کاری ناوگان سنگین( شرایط محیطی، شرایط آب و هوایی و دمایی ماشین آلات، وضعیت موتور و سایر تجهیزات داخلی و ...)، شرکت آراکو به عنوان نمایندگی شرکت کاوشکام، با ارائه محصولی تخصصی درحوزه حمل و نقل سنگین، آمادگی خود را جهت  همکاری با شرکت های حمل و نقل ریلی(مالکین لکوموتیو و واگن مسافری و باری) اعلام می دارد. سیستم‌های مدیریت ناوگان با هدف ردیابی، نظارت و کنترل ناوگان متحرک مانند خودرو، شناور، پرنده و ... طراحی شده‌اند. این محصولات با نام‌های ذیل شناخته می‌شوند: FMS (Fleet Management System) AVL (Automatic Vehicle Location) پایه تمامی این محصولات در بحث تعیین موقعیت جغرافیایی، GPS است. سیستم پیشنهادی شرکت آراکو در این حوزه سیستم REIMON می باشد. این سیستم در واقع یک کامپیوتر صنعتی  است که با بهره‌گیری از ماژول‌هایGPS  و GSM  اقدام به برطرف نمودن کلیه نیازهای سامانه ریلی کشور می‌نماید. کنترل و ردیابی ماشین آلات و ناوگان، ارتباط آنلاین دوطرفه، ارتباط با کلیه سنسورها، آنالیز و ارسال آنلاین اطلاعات، محاسبه دقیق سرعت، ایجاد گزارشات دقیق مدیریتی و ... تنها برخی از خدمات این سامانه است. موارد قابل ارائه توسط سامانه کنترل و مونیتورینگ آنلاین ناوگان: 1) امکان ردیابی وسیله نقلیه روی نقشه (مکان ، سرعت ، شتاب و ...) 2) امکان تعریف محدوده خاص جغرافیایی 3) گزارش مسیر حرکت 4) اطلاع از وضعیت فنی دستگاه 5) امکان ارسال پیام به راننده 6) امکان اطلاعات از وسیله برروی موبایل جهت دریافت اطلاعات بیشتر با شماره های شرکت آراکو 02166561974 و یا شماره مستقیم 09124780268 (محمد قربانعلی بیک) تماس حاصل فرمائید.

ادامه
7 شهریور 1395

راهبرد جدید خودروسازان اروپایی و ژاپنی

استفاده مشترک موتور خودرو، راهبرد جدید خودروسازان اروپایی و ژاپنی پایین بودن قیمت سوخت طی چند دهه گذشته منجر به شکل‌گیری الگوهای غلط استفاده از وسیله نقلیه شخصی و مصرف سوخت شده به نحوی که با افزایش متوسط عمر خودروهای سواری و استفاده فراوان از خودرو شخصی، سرانه مصرف سوخت خودروهای ایران به چند برابر متوسط جهانی آن رسیده وکشور ما را بویژه در سالهای گذشته به وارد کننده فراورده­های نفتی تبدیل کرده بود که به حق در عید فطر سال 86 موجب گلایه مقام معظم رهبری شد. از سوی دیگر بالا رفتن قیمت خودرو و بالا بودن نرخ مشارکت بانکها برای ارائه وام به خریداران در ایران موجب رقبت پایین مالکین خودرو برای تعویض و جایگزینی خودرو می‌شود که این امر علاوه بر افزایش بیشتر مصرف سوخت موجب آلودگی بیشتر هوا و هزینه‌­های شهری برای ایجاد فضای سبز بیشتر (که نهایتا باید توسط مردم پرداخت شد) و هزینه درمان بیماران می‌شود که این امر نیز با وجود بهبود پوشش بیمه ها عملا توسط مردم پرداخت می‌شود. (تاثیر بسیار مهم دیگر بالا بودن قیمت کاهش فروش خودروسازان است که دو اثر نامطلوب خواهد داشت که اولی کاهش درآمد و دوم بالا رفتن قیمت تمام شده که مشکل اول را تشدید می‌کند.) برای کاهش قیمت تمام شده روش معمول شرکتهای خودروساز تامین برخی اقلام مصرفی بویژه در بخش موتور از شرکتهای چینی است که این امر موجب افت کیفیت بیشتر و کمتر شدن انگیزه مالکین خودرو بویژه خودروهای تجاری و پرکار برای جایگزینی خودرو با نمونه‌های جدید می‌شود. از آنجایی که این مشکل در سایر کشورهای خودروساز بویژه آلمان، فرانسه، ژاپن، کره، آمریکا و ... نیز وجود دارد که با بالا بودن دستمزد نیروی انسانی حساسیت بیشتری می‌یابد به نظر می‌رسد استفاده از تجربیات ایشان میتواند الگوی مناسبی را برای کاهش این مشکلات ترسیم کند. با توجه به نقش موتور در هزینه‌های توسعه یک خودرو جدید مشاهده میشود بسیاری از شرکتهای بزرگ از موتور های مشترک در خودروهای متفاوت بهره میبرند که تجربه شرکتهای پژو و سیتروئن در تشکیل PSA و کرایسلر، میتسوبیشی و هیوندایی با تشکیل GEA نمونه­‌های بسیار خوبی از این رویکرد هستند. در خودروهای 10 گانه کلاس 500 شرکت BMW استفاده مکرر از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در 9 نوع خودرو عمده این شرکت در این کلاس قابل توجه است که به عنوان نمونه دو خودرو 520 و 528 از موتور با حجم 1997 سی سی استفاده کرده‌اند و این در حالی است که براساس روش اولیه نامگذاری خودروهای مذکور بعد از شماره اول سمت چپ که مبین کلاس خودرو است دو شماره بعدی شاخص حجم موتور بود. با بررسی سه کلاس 300، 500 و 700 این شرکت ملاحظه میشود که از 31 نوع خودرو بنزینی، دیزل و هیبرید، 27 نوع مجهز به موتورهای 2 و 3 لیتری بنزینی یا دیزلی هستند که این امر نه تنها هزینه اولیه این شرکت­ خودرو ساز بلکه قیمت تمام شده خودرو و هزینه خدمات پس از فروش را نیز کاسته و رضایت مشتری و کیفیت خدمات را نیز می‌افزاید. تنوع بسیار زیاد موتور در خودروهای ایرانی و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از آنها با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه این خودروها موجب بالا رفتن هزینه تولید سازندگان ایرانی از یک سو و قیمت تمام شده خودرو می‌شود و چنانچه این رویکرد با استراتژی اقیانوس آبی (که انتخاب آن توسط سواچ توانست ساعت سازان سوئیسی را از نابودی نجات دهد و قبلا در نوشته مورخ 30 خرداد 95 اشاره شده) و تجمیع و کاهش تنوع موتورها جایگزین شود میتوان علاوه بر کاهش قیمت و افزایش فروش داخل سهم منطقه ای خودرو ایرانی را در راستای اقتصاد مقاومتی افزایش داد. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
27 مرداد 1395

بلندمرتبه‌سازی و درآمد پایدار شهرداری‌ها

بلندمرتبه‌سازی و درآمد پایدار شهرداری‌ها تقارن هفته مالیات، سالروز شهدای جنگ احد و همایش شوراها و شهرداران جهان در تهران (که با چالشی ناخوشایند همراه شد) در سال اقتصاد مقاومتی که با تاکیدات مکرر مقام معظم رهبری بر تقویت تولید داخلی، حل مشکل رکود، مهار گرانی و رفع بیکاری همراه بوده پیام جالبی را به اذهان متبادر می‌کنند. با یک نگاه عمیق به عواملی که بالاترین سهم را در تولید و تقاضای نقدینگی در ایران دارا هستند، نقش و اهمیت موضوع مسکن با سهم حدود 70 درصدی در هزینه یا سرمایه متوسط یک خانواده ایرانی آشکار میگردد. این بدان معنی است که بزرگترین دغدغه هر فرد از افراد جامعه ایرانی بویژه در شهرهای بزرگ همچون تهران یافتن مسکن مناسب و اقدام سریعتر برای خرید آن میباشد و بدلیل قیمت بالای مسکن تقاضای اخذ یا خرید وام و ... افزایش یافته و متقابلا فرصتی برای سوداگران در کسب درآمد بیشتر از این بازار آشفته فراهم می‌شود. چنانچه به آمار نیم قرن گذشته مراجعه نماییم، رشد 15000 برابری قیمت زمین مسکونی خصوصا در تهران در مقابل رشد کمتر از 500 برابری ارزش نرخ ارز آزاد، تمایل دریافت وامهای کلان برای احداث و توسعه تولیدی و صنعتی و استفاده از این وجوه غالبا برای ساخت و ساز مسکن و یا معاملات آن و انگیزه های زمین خواری تبیین خواهد شد. در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز می‌شود، (از سهم این بخش در کاهش نرخ ازدواج و پیر شدن جامعه نیز نباید غفلت کرد). تورم موجب بالارفتن هزینه ثابت و هزینه عمرانی شهرداریها هم میگردد که بدلیل تشکیل شوراها و قطع بودجه شهرداری ها باید روشی برای تامین پایدار آن فراهم شود و از آنجایی که با توضیحات بالا قیمت زمین رشد سرسام آوری داشته خود موجب میگردد تقاضای نوسازی با ابعاد اولیه کاهش یابد و تمایل به ساخت بلند­مرتبه­ ها برجها افزایش یابد. چنانچه ریشه حرص و طمع تعداد اندکی از مدیران در حقوقهای بالا و سوء استفاده از بیت المال و مفاسد برخی کارکنان دستگاهها که زمینه مفاسد مختلف و قاچاق کالا و ... را فراهم میکنند نیز شناسایی و تحلیل شود (همانگونه که در جنگ احد موجب ترک محل ماموریت و مسابقه برای جمع آوری غنایم گردید)، میتوان به نقش بالای غنیمتی مسکن در کور شدن چشم واقع بین این افراد پی برد. روش تجربه شده جهانی برای جلوگیری از آثار مخرب فوق، وضع و اخذ عوارض سالیانه مسکن به میزان یک تا دو درصد ارزش واحد مسکونی از اقشار مرفه و دهک های بالای درآمدی میباشد که از یک سو فاصله طبقاتی را کاهش دهد و از سوی دیگر هزینه جدیدی بر اقشار متوسط و ضعیف تحمیل نکند. این روش همزمان با حذف وجوه دریافتی در ابتدای ساخت و ساز میباشد که نه تنها نتایج مفسده انگیز دارد بلکه به بالا رفتن سن متوسط ساختمانها و صدمه پذیری آنها در مقابل زلزله و ... میگردد و نیز با این روش پرداخت وام بانکی تا درصدهای بالا نیز معقول خواهد بود چرا که افراد متناسب با توان پرداخت عوارض سالانه و ثابت بودن قیمت مسکن از حرص خرید مسکن، ویلا و ... دوری خواهند کرد. چنانچه رویکرد اسلام در روش تعیین زکات برای انباشت سرمایه تکثیر شونده یا ماندگار وقت یعنی احشام، طلا و نقره و ... توسط محققین اسلامی و اقتصادی مورد بررسی و مداقه قرار گیرد میتوان به الگوی مناسبی برای کسب درآمد پایدار برای شهرداریها و دولت در راستای الگوی اسلامی ایرانی پیشرفت دست یافت. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
27 مرداد 1395

سیستم مدیریت ایمنی اتوبوس، BSMS

سیستم مدیریت ایمنی اتوبوس، BSMS سوانح دلخراش اخیر ناوگان حمل و نقل عمومی که منجر به جان باختن تعداد چند ده تن از هم­‌میهنان عزیز شده موجب تالم خاطر آحاد هم میهنان عزیز شد و با وجود اینکه آثار ظاهری این داغ با گذشت چند روز از افکار عمومی و رسانه‌ها پاک می‌شود باید اذعان کرد متاسفانه آمار حوادث حمل و نقل جاده‌­ای در کشور در مقایسه با جهان بسیار بالاست (آمار ECMT بیانگر 5 برابر بودن تلفات جاده‌­ای کشور نسبت به ترکیه در سال 2005 است). کشورهای پیشرفته برای تقویت انگیزه شرکت­های مشاور، طراح، مجریان و بهره­ برداران از زیر ساختها و ناوگان حمل و نقل ضوابطی را وضع نموده‌­اند که از جمله می­توان به مبانی محاسبات ارزش اقتصادی جان در کشورهای اروپای غربی (که متوسط چند کشور به 1500 هزار یورو بالغ می‌شود) برای قطارهای سریع­السیر و دستورالعمل مشابه سازمان آزادراه‌های فدرال آمریکا (FHWA) اشاره کرد که طی دو دهه گذشته بین 1 تا 3 میلیون دلار بر آورد شده است. حدود ده سال پیش نیز محاسباتی توسط مرکز تحقیقات راه­‌آهن انجام شد که به نظر می رسد این عدد در حال حاضر به یک میلیارد تومان افزایش یافته است. در تحلیل سوانح اواخر دهه 70 مشخص شد با وجود مزیت نسبی راه­‌آهن در ایمنی، در بعضی موارد بدلیل داشتن مسیر انحصاری برخی حساسیت ها در لكوموتیورانان کاهش یافته و عادت به مسیرها در کنار سایر عوامل طبیعی می‌تواند غفلت لحظه­‌ای را در ایشان ایجاد و در عبور از قوسها یا ورود به ایستگاهها و ...منجر به کاهش راحتی یا ایمنی مسافرین گردد. مشابه این پدیده در اواسط قرن بیستم موجب شد سیستم هایی همچون توقف اتوماتیك قطار ATS، اعلام نزدیكی به ایستگاه، حفاظت اتوماتیك قطارATP، کنترل اتوماتیك قطارATC و ... طراحی، تولید و بكار گرفته شود. با وجود مجهز بودن شبكه موجود ریلی به برخی از این سامانه­‌ها از گذشته دور، بدلیل قدمت، به تدریج این تجهیزات از مدار بهره‌­برداری خارج گشتند و همچنین نصب و استفاده از سیستمهای جدید نیز زمانبر و هزینه­‌آفرین بود، با استفاده از تجربیات جهانی و نتایج آزمایشات انجام شده با سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS) و ترسیم گراف حرکت در مرکز تحقیقات در سال 1376 که بسیار موفقیت­‌آمیز بود زمینه مناسبی برای طراحی و ساخت سیستم کنترل اتوماتیک قطار از نوع غیر عامل برای اعلام و هشدار مكانی،  (PATC)فراهم گردید که نتیجه بسیار مثبتی داشت. در سال 1380 نیز سیستم دیگری با استفاده از فناوری موقعیت­ یاب و شتاب­ سنج برای ارزیابی ریسک سوانح و کیفیت واگن و راحتی سیر مسافرین بر اساس شتاب‌های سه بعدی بر حسب مكان و زمان سفارش و تولید گردید که حتی کیفیت لكوموتیورانی را نیز معلوم می‌کند. سیستم مذکور علاوه بر نمایش سرعت زمانی و مکانی، شتاب حرکت طولی و جانبی را که مبین کیفیت رانندگی لکوموتیوران میباشد را نمایش میداد و با تعیین شتاب عمودی قابلیت ارزیابی کیفیت خط نیز فراهم شد به نحوی که یکی از نقاط پرمخاطره که منجر به سانحه ای گردید شناسایی شد. با توجه به هزینه سنگین اجتماعی حوادث جاده­ای که طبق برخی از محاسبات به 7 درصد درآمد ناخالص داخلی کشور بالغ میگردد و از سوی دیگر شباهت خطاهای رانندگان اتوبوس و قطار انجام مطالعاتی برای نصب و استفاده از سیستم مدیریت ایمنی ناوگان در اتوبوسهای بین شهری با قابلیت ثبت اطلاعات کیفیت رانندگی پیشنهاد می‌شود. تاکید مقام معظم رهبری در ملاقات با فرماندهان نیروی انتظامی در اردیبهشت ماه سال جاری در خصوص بالا بودن تلفات تصادفات  جاده ای و ضرورت کاهش مستمر این آمار تکلیفی است نه تنها بر عهده عزیزان نیروی انتظامی بلکه بر عهده کلیه سازمانها و نهادهای مرتبط بویژه شرکتهای بیمه که با ضوابط جدید میتوانند ضوابطی را برای تخفیف بیمه مبتنی بر استفاده از سیستمهای مانیتورینگ برای تعاونی­های اتوبوسرانی وضع کنند. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
23 مرداد 1395

طراحی و شبیه سازی تهویه تونل

طراحی تهویه تونل راه آهن و مترو طراحی سیستم تهویه تونل راه آهن ، از جهاتی به طراحی تهویه تونل راه(جاده ای) شباهت دارد، لیکن با توجه به ویژگی های خاص حمل و نقل ریلی (مترو) و راه آهن، برای طراحی تهویه تونل در این پروژه ها باید با مفاهیم اصلی و برخی جزئیات آشنایی داشت. همچنین باید توجه کرد که به دلیل استفاده از لکوموتیوهای دیزلی، طراحی تهویه تونل های راه آهن با طراحی تهویه تونل های مترو کاملا متفاوت می باشد. با مراجعه به اطلاعات استخراج شده در خصوص وضعیت ناوگان و لکوموتیوها، می توان میزان گازهای خروجی از لکوموتیو را با درنظر گرفتن سرعت طرح و بهره برداری مسیر و تعداد لکوموتیوهای هر قطار و نیز شبیه سازی حرکتی انجام شده در آن مسیر،محاسبه نمود. در طراحی تهویه تونل های راه آهن ، در صورت عدم آشنایی شرکت مشاور با اطلاعات و جزئیات ویژه راه آهن و لکوموتیوهای دیزلی و یا با مبنا قرار دادن سیستم تهویه مترو که به دلیل برقی بودن قطارها، آلاینده چندانی تولید نمی کند، میزان هوای محاسبه شده جهت تهویه کافی نبوده و موجب بروز مشکلات و خسارات جبران ناپذیری در زمان ساخت و بهره برداری می گردد. شرکت آراکو با سابقه مناسب در حوزه تهویه تونل و نیز آشنایی کامل با صنعت راه آهن و حمل و نقل ریلی آمادگی خود را جهت انجام پروژه های طراحی و شبیه سازی تهویه تونل های راه آهن و مترو اعلام می دارد. نویسنده : محمد قربانعلی بیک مرجع : وبلاگ تهویه تونل و تهویه صنعتی

ادامه
18 مرداد 1395

آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری

آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| بر اساس آمار سال 2014 اتحادیه بین المللی راه‌­آهن ­‌ها UIC، راه­‌آهن ­‌های خصوصی آمریکا با وجود حمل 1710 میلیون تن (بیش از 2500 میلیارد تن کیلومتر بار که بیش از صد برابر حمل بار ریلی راه­‌آهن ایران است)، فقط 29 میلیون مسافر را جابجا کردد که از نظر تعداد تقریبا با تعداد مسافر راه‌­آهن ایران برابر و از حیث نفر کیلومتر کمتر از نصف عملکرد راه‌­آهن ایران است که ریشه این امر را می‌توان به وسعت این کشور، شبکه گسترده اتوبان‌ها و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی و هزینه بسیار پایین آن نسبت داد. پیش از انقلاب اسلامی که الگوهای مورد استفاده غالبا از آمریکا اقتباس می شدند با ورود تعداد انبوه لکوموتیوهای جنرال موتورز آمریکا (که بیشتر برای حمل بار طراحی شده بودند) بویژه از سال 1350 به بعد بهبود نسبی در حمل و نقل مسافر ایجاد شد اما با این وجود سرعت متوسط قطارهای مسافری در ایران سالها در محدوده 60 کیلومتر در ساعت بود و متوسط این سرعت در مسیر تهران- مشهد به 70 نزدیک می‌شد، اما کیفیت این خدمات در مقابل خدمات بسیار مدرن و ارزان ناوگان هوایی تازه وارد از آمریکا بسیار ضعیف و ناچیز تلقی می‌شد. از سوی دیگر ژاپنی­ها بیش از نیم قرن پیش با هدف رفع گلوگاه حمل و نقل حومه برای بهبود دسترسی بهتر به شهرهای بزرگ طراحی و احداث اولین راه آهن سریع­السیر دنیا را آغاز نمودند که نتیجه آن در سال 1964 به عنوان یک رویداد استثنایی روند روبه افول حمل و نقل ریلی دنیا را متحول کرد و با دو دهه تقدم بر اروپایی­ ها که بدلیل اشباع خطوط هوایی به این سو رفتند، توانستند فناوریهای ارزشمندی را توسعه دهند. در جدول هزینه و درآمد راه ­آهن ها (سال 2007 UIC، صفحه 102) تغییر شدید نسبت درآمد به هزینه از 65% به 110% طی سالهای 1985 و 1990 در راه­ آهن ژاپن پس از خصوصی­ سازی ملاحظه و به نظر میرسد تصمیمات عقلایی مهندسین در زمان طراحی شبکه و قطار سریع و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) را میتوان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد. برای یک مقایسه دیگر میتوان به تجربه راه ­آهن سوئد اشاره نمود که پس از موفقیت قطارهای خودکشش X2000، در اقدامی جدید از سال 2005 جایگزینی نسل جدیدی از قطارهای خودکشش با نام Regina 250 بجای قطارهای X2000 را آغاز نمود که چند ویژگی ممتاز آنها قابل توجه و تامل است، سرعت بالاتر 250 بجای 200، قابلیت کج شوندگی بهتر، عرض بیشتر واگنها (5 ردیف صندلی بجای 4 ردیف). مدل ارائه شده از ساختار هزینه این قطارها در مقاله­ای با عنوان زیر نشان دهنده جامعیت برنامه­ ریزی و راهبرد موثر، کارآمد و بهره ­ور کارشناسان و مدیران راه‌­آهن سوئد در بخش راه‌آهن مسافری است که به عنوان نمونه میتوان به تاثیر کاهش زمان سیر قطارها (ص4) در کاهش هزینه بهره ­برداری اشاره نمود که سیر بیشتر واگنها تاثیر بالایی بر آن دارد. این تجربه می‌تواند در بخشهای مختلف راه ­آهن ایران نیز مورد توجه قرار گیرد بویژه با نتایج درخشان قابل پیش بینی با افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری در مسیر تهران- مشهد که سیر روزانه قطارهای مسافری را به دو برابر و در آینده نه چندان دور و ورود قطارهای خودکشش برقی به سه برابر می‌رساند. رویکرد دولت محترم در اقتصاد مقاومتی و تجربه راه ­آهن در اواخر دهه 60 در تدوین برنامه استراتژیک با مدل داینامو که در آن زمان بسیار حرکت پیشرفته­ای محسوب می‌شوید می‌تواند شرایط مناسبتری را برای اینگونه تصمیمات فراهم کند. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
16 مرداد 1395

استراتژی اقیانوس آبی در صنایع ریلی

وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک | صنعت ساعت سازی سوئیس که یک صنعت خانوادگی و قدیمی در این کشور محسوب میگردید در اواسط دهه هفتاد میلادی خود را در یک بحران بزرگ یافت. ساعت سازان ژاپنی با ساعتهای دیجیتال و ارزان قیمت توانستند موقعیت ممتاز ساعت سازان این کشور را بویژه در بازار اقشار با درامد متوسط و پایین متزلزل نمایند اما ساعت سازان سوئیسی همچنان به تولید ساعتهای لوکس سنتی مکانیکی برای اقشار متوسط به بالا ادامه دادند. در دهه هشتاد میلادی فشار رقابت بیشتر شد و مشاغل ساعت سازی از 90،000 به کمتر از 25،000 کاهش یافت و بیشتر ساعت سازان سوئیس در سراشیبی سقوط قرار گرفتند تا زمانی که مدیریت شرکت (اس ام اچ) سواچ به سازماندهی گروه تازه­ای پرداخت که اعضای ان از دو شرکت در حال ورشکستگی سوئیسی تشکیل می‌شود. زمانی که ساعت­ سازان سوئیس 97% بازار ساعت­های لوکس را در اختیار داشتند ولی فقط 3% بازار متوسط در اختیار ایشان بود و هیچ نقشی در بازار قیمت پایین نداشتند و تمام آنرا به رقبای آسیایی واگذار کرده بودند استراتژی هایک (Hayek) اینگونه ترسیم شد که سواچ برندهای مناسب در هر سه بخش بازار داشته باشد (پایین، متوسط و لوکس). ارائه محصول برای اقشار ضعیف بسیار پر مخاطره بود و این نگرانی را در سرمایه­ گذاران ایجاد کرد که این رویکرد ممکن است حتی شرکت تیسوت که برای اقشار متوسط ساعت تولید مینمود را نیز نابود کند اما پافشاری هایک بر تولید ساعتهای سه گروه مشتری در یک کارخانه منجر به تشکیل شرکت سواچ شد که ساعتهایی با قیمت 40 دلار به بالا تولید مینمود که بتواند حتی با رقبای ژاپنی رقابت نماید و در عین حال کیفیت ساعتهای سوئیسی را نیز داشته باشد. نتیجه این رویکرد طراحی و ساخت ساعتی بود که با اجزاء کمتر (از حدود 90 به حدود 50 قطعه) و تولید انبوه توانست هزینه کارگری را به 10% کاهش دهد و محصولاتی همگام با مد روز و کیفیت بالا ارائه نماید و در مدت پنج سال 55 میلیون و تا سال 2006 تعداد 333 میلیون ساعت سواچ بفروشد. گروه سواچ با اتخاذ سیاست یکپارچگی عمودی و تمرکز تحقیق و توسعه، تدارکات، نیروی انسانی و تولید و استقلال تصمیمات محصول، طراحی، بازاریابی و ارتباطات توسط هر برند توانست به این توفیقات دست یابد. استراتژی اتخاذ شده توسط مدیریت شرکت سواچ سوئیس یک نمونه از استراتژی اقیانوس آبی است که برای تقویت قدرت رقابت با رقبا و افزایش ارزش پیشنهادی به مشتری و کاهش هزینه مشتری چهار محور اصلی دارد که عبارتند از کاهش، افزایش، خلق و حذف (ERRC) که با خلق و افزایش ارزش را بالا میبرد و با کاهش و حذف هزینه­ها را می­کاهد. هرچند صنایع چین با قیمت­های استثنایی رقابت را برای صنایع مختلف داخلی بسیار سخت و حتی دور از ذهن ساخته ولی با اتخاذ استراتژی مناسب و مدیریت متمرکز و واحد میتوان در این چالش توفیقات ارزشمندی کسب نمود بویژه با چند سابقه واقعی در این حوزه که قیمت­های پیشنهادی از برخی شرکتهای چینی بین ۳ تا چهار برابر قیمت صنایع داخلی بود از جمله در علائم و ارتباطات راه­آهن اصفهان- شیراز، مناقصه برقی­سازی راه­ آهن تهران- مشهد در ۱۳۸۷ و نمونه دیگر که یکی از شرکتهای ایرانی توانست در مناقصه واگن در پاکستان در مقابل چینی­ها برنده شود. هرچند بی توجهی به اثر تنوع واگنهای مترو شهرهای مختلف کشور در حالی که ابعاد و مشخصات بالای 95% آنها مشابه بودند و حتی ریل آنها، بستر اتخاذ استراتژی اقیانوس آبی را ناهموار و خرید ۳۱۵ واگن مترو برای سه شهر از یکی از شرکتهای چینی در حالی که امکان ساخت مشارکتی آن در صنایع داخلی فراهم بود موجب شده صنایع ریلی بیش از پیش تضعیف شوند لکن رویکرد اقتصاد مقامتی، دستیابی بهبود را همچنان قابل تحقق می‌کند. مرجع : تین نیوز

ادامه
10 مرداد 1395

کاهش مصرف آب در برج خنک کن-کولینگ تاور

خشکسالی های اخیر و کاهش منابع آب در اقصی نقاط دنیا به خصوص ایران از یکسو و افزایش قیمت های آب و برق از سوی دیگر، موجب گردیده است که مدیران کلان سازمانها و کارخانجات، در فکر کاهش مصرف آب و برق در تجهیزات خود باشند. یکی از تجهیزاتی که مصرف آب بسیار زیادی دارد و در عین حال در صورت فرسودگی و عدم بهره گیری از علم روز می تواند موجب اتلاف فراوان آب و برق گردد، برج خنک کننده(Cooling Tower) است. برجهای خنک کننده پالایشگاه، نیروگاه، پتروشیمی و صنایع فولاد به دلیل حجم بالای آب خنک شونده، ابعاد بسیار بزرگی دارند و عموما به صورت برج های خنک کن صنعتی بتنی و فایبر گلاسی هستند. عملیات بهینه سازی مصرف آب برج های خنک کننده، شامل موارد مختلفی است که مهمترین آنها عبارتند از : شبیه سازی جریان هوا در برج خنک کن فعلی به منظور شناخت وضعیت موجود و یافتن نقاط بحرانی در برج اندازه برداری و اندازه گیری های میدانی هوا و آب محاسبات ترمودینامیکی تبخیر ارائه راهکارهای کاهش مصرف آب در برج خنک کن بررسی و امکان سنجی استفاده از سیستم هوشمند کنترل آنلاین رطوبت و حرارت در برج خنک کن باید توجه داشت که کلیه این مراحل، باید توسط تیم متخصص و با تجربه در حوزه برج خنک کن صورت گیرد. در نهایت اصلاحات اصلی، بسته به نوع برج و شرایط عملکرد و همچنین وضعیت قطعات آن، باید در بخش های ذیل صورت پذیرد: فن برج خنک کن قطره گیر پکینگ برج خنک کن موتور، گیربکس و درایو شفت برج خنک کن لوور برج خنک کن شرکت آراکو با سابقه ای مناسب در حوزه شبیه سازی سیالاتی و طراحی و بهینه سازی برج های خنک کن، آماده همکاری با  صنایع مختلف به خصوص پتروشیمی ها و پالایشگاه ها در حوزه بهینه سازی برج خنک کننده می باشد. نگارنده : محمد قربانعلی بیک - مدیر عامل شرکت آراکو http://cooling-tower.persianblog.ir

ادامه
10 مرداد 1395

مهندسی معکوس – بخش سوم

مهندسی معکوس – بخش سوم در بخش های گذشته در خصوص تعریف مهندسی معکوس ، کاربرد ها و هدف های آن و اطلاعات اصلی مورد نیاز برای طی پروسه مهندسی معکوس توضیح داده شد. همچنین راجع به بخش اول این پروسه که استخراج اطلاعات ابعادی است مطالبی بیان شد. در این مقاله توضیحاتی در خصوص پروسه دیگر لازم در مهندسی معکوس که مواد تشکیل دهنده است ارائه می شود. هر یک از اجزای یک سیستم که برای رسیدن به هدف خاصی طراحی شده است، نیازمند ویژگی های خاصی است. در یک خودرو هزاران قطعه وجود دارد که هر یک وظیفه ای دارد و باید به گونه ای طراحی شود که بهترین عملکرد را داشته باشد. تایرها باید منعطف باشند و در عین حال در مقابل کشش و فشار مقاومت بالایی از خود نشان دهند. شاسی خودرو لازم است تا صلب و تا جای ممکن سبک باشد. بدنه سیلندر باید به راحتی ریخته گری شده و قابلیت تراشکاری مناسبی داشته باشد و در عین حال ضریب انتقال حرارت بالایی داشته باشد. دستیابی به این ویژگی ها بدون اطلاعات دقیق از مواد تشکیل دهنده قطعه امکان پذیر نخواهد بود و در صورتی که ویژگی های فیزیکی و شیمیایی دو قطعه با هم یکسان نباشند، حتی با وجود تطابق کامل ویژگی های ابعادی، پروسه مهندسی معکوس ناقص خواهد ماند و محصول نهایی نیازهای هدف را برآورده نخواهد کرد. دریافت و آنالیز اطلاعات مواد تشکیل دهنده قطعه که یک بخش بسیار مهم پروسه مهندسی معکوس است آنالیز مواد ( Material Analysis ) نامیده می شود. در پروسه آنالیز مواد که بخشی از علم شیمی تجزیه است، ساختار مولکولی و درصد عناصر تشکیل دهنده مشخص می گردد. روش های بسیار زیادی برای آنالیز مواد کشف شده است. گزافه نیست اگر بگوییم که بیش از 100 روش مختلف برای این کار وجود دارد. در صورت تمایل می توانید به لینک زیر در دانشنامه ویکیپدیا رجوع کنید تا این روش ها را ملاحظه فرمایید. اما برای طبقه بندی، این روش ها را به چند دسته تقسیم می کنند. آنالیز عنصری: در این روش تنها نوع عنصر و یا مقدار آن مشخص شده ولی ساختار کریستالی عنصر یا ماده تعیین نمی شود. نام دیگر این روش آنالیز شیمیایی است. آنالیز فازی: در این نوع آنالیز، ساختار کریستالی یا کانی های موجود در ماده مشخص می شود. آنالیز ریزساختاری: در این روش شکل، اندازه و توزیع فازها بررسی می شود. این ویژگی ها اثر مهمی بر خواص نهایی ماده دارند. البته دسته بندی های دیگری نیز در علم آنالیز مواد وجود دارد. در بسیاری از آزمایشگاه ها و تست های مخرب  و غیر مخرب به عنوان اولین مشخصه باید تعیین گردد. در پروسه مهندسی معکوس چنانچه عملیات اندازه برداری انجام نشده یا نمونه امانی باشد، حتما باید از روشهای تست غیر مخرب استفاده کرد. بخش آنالیز مواد شامل موارد دیگری نیز هست که در بسیاری از پروژه های مهندسی معکوس با آن برخورد خواهید کرد. نیاز به بررسی پوشش سطحی، سختی سنجی و عملیات حراتی جزء معمول ترین اطلاعات مورد نیاز در پروسه مهندسی معکوس قطعات مختلف است. بدون شک مانند بحث اندازی گیری ابعادی یک قطعه، دریافت اطلاعات مواد نیز خود نیازمند تخصص و ابزارهای فراوان است که در این مقالات مجال پرداختن به آن وجود ندارد. نگارنده : حسین قربانعلی بیک - مدیر بخش مهندسی معکوس و مدلسازی - شرکت آراکو

ادامه
5 مرداد 1395

نقش استراتژیک راه‌آهن در حمل انبوه آب

نقش استراتژیک راه‌آهن در حمل انبوه آب وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| سازمان ملل در طی گزارشی اعلام کرد تا سال 2030 جمعیت جهان به 35% غذای بیشتر و 40% آب بیشتر نیاز دارد. بر اساس گزارش فائو (سازمان غذا و کشاورزی سازمان ملل متحد) متوسط واردات محصولات کشاورزی ایران طی یک دهه اخیر از حیث وزنی حدود 10 میلیون تن در سال بوده (بیشترین آن 16 میلیون تن در سال 91 و کمترین آن 6 میلیون تن در سال 83 بوده) و ارزش آن از 2 میلیارد دلار به 8 میلیارد دلار رسیده (متوسط ارزش بر تن از 250 به 750 دلار رسیده) و این در حالی است که عمده محصولات مذکور را برنج، گندم، ذرت و روغن نباتی تشکیل میدهند. با یک برآورد ساده میتوان تعداد اشتغال کشاورزی از دست رفته را محاسبه نمود و طبیعتا این محصولات بدلیل ارزش وزنی و حجمی پایین هیچ ارزش رقابتی برای قاچاق شدن ندارند و لذا با جایگزینی آن با تولیدات داخلی نه تنها میتوان به اشتغال قابل توجهی رسید بلکه نرخ مهاجرت از روستاها را میتوان کاهش داد که در بند 20 سیاستهای مقام معظم رهبری برای تدوین برنامه ششم توسعه مورد تاکید قرار گرفته است. از سوی دیگر در بررسیهای اوایل دهه هشتاد، با استفاده از تجربیات راه ­آهن ­ های خصوصی آمریکا و کاهش سهم حمل مواد نفتی با خط لوله، راهکار جایگزین احداث خط لوله 52 اینچ برای ترانزیت نفت خام (از بندر نکا به بندر جاسک که ظرفیت 100 میلیون تن در سال را داشت و قرار بود با هزینه 4 میلیارد دلار اجرا شود)، استفاده ترکیبی از ظرفیت خط لوله نکا - ری و راه ­آهن تهران - بندرعباس به یکی از معاونین وزیر نفت پیشنهاد و مورد استقبال واقع گردید و با حمایت ایشان، مساعدت وزیر و شرکت نفت حمایتی برای خرید لکوموتیو برقی برای راه­ آهن برقی بافق بندرعباس جلب گردید. قابل توجه اینکه حداکثر ظرفیت جهانی محقق شده راه ­آهن یک خطه دیزلی بیش از 100 میلیون تن و در مسیر دو خطه برقی تا 300 میلیون تن در سال بوده که اکنون از 400 فراتر رفته است(یعنی چهار برابر ظرفیت بزرگترین خط لوله نفتی کشور). با توجه به انعقاد قرارداد خط لوله آب در حال احداث در مسیر بندرعباس به گل گهر با هزینه 1400 میلیارد تومان (هر کیلومتر حدود 5 میلیارد تومان) و نیاز سایر شهرهای کشور در استانهای مرکزی، جنوبی و شرقی بویژه استان یزد به آب، و نظر به برنامه تکمیل دوخطه بافق بندرعباس و برنامه دو خطه کردن بافق- یزد- اصفهان و با نگاهی به مقاله مندرج در مجله Railway Age با عنوان (If crude by rail, why not water)، به نظر میرسد لازم باشد مطالعاتی برای انتقال آب به استانهای مرکزی و کم آب با استفاده از ظرفیتهای ریلی موجود و آتی انجام گردد و بررسیهایی برای مقایسه دو گزینه از حیث اقتصادی، محیط زیستی، پدافندی و ... انجام شود. تجربه راه آهن هند در حمل روزانه 3 میلیون لیتر آب آشامیدنی برای مناطق بحران زده در سه دهه قبل و نتایج درخشان ابداع و استفاده از قنوات در هزاران سال پیش توسط ایرانیان برای حل بحران آب این نوید را میدهد که میتوان با مهندسی مناسب از ظرفیتهای کشور برای رفع این بحران اقتصادی و اجتماعی بهره برد. با توجه به موضوع ارائه شده در 30 بهمن 94 با عنوان مشارکت بخش خصوصی در توسعه طولی شبکه راه‌­آهن میتوان علاوه بر خطوط موجود با واگذاری امتیاز استفاده از زمینهای کشاورزی بلامعارض اطراف خطوط ریلی جدید مانند مسیر چابهار- زاهدان، زاهدان- مشهد و ... بخش خصوصی را جهت حضور موثر در این عرصه حیاتی ترغیب کرد. منبع : تین نیوز

ادامه
3 مرداد 1395

شبیه سازی انتقال حرارت در مدار های الکتریکی

تولید بردها و مدارات الکتریکی (مدار ها و تجهیزات کنترلی، مخابراتی،موتورها، تجهیزات ذخیره سازی و ...) یکی از بخش های مهم صنایع امروزی است. این تولیدات که با پیشرفت های حوزه IT روز به روز گسترده تر می شوند در حوزه طراحی الزامات خاصی دارند. پس از طراحی مدار و اجزا الکتریکی، یکی از موارد مهم در این حوزه، طراحی و شبیه سازی انتقال حرارت خواهد بود. این نوع شبیه سازی ها به شما کمک خواهد نمود تا با توجه به مشخصات قطعات و المانهای الکتریکی موجود(پردازنده، مقاومت، حافظه، خازن و ...) و با در نظر گرفتن دمای مطلوب کارکرد قطعات و مدار، میزان انتقال حرارت و وضعیت جریان هوا در داخل برد یا تجهیز الکتریکی را رصد نمایید. به این ترتیب می توان پیش بینی های لازم برای جلوگیری از بالا رفتن بیش از حد دمای تجهیز را در هنگام استفاده، لحاظ نمود و روش مناسبی برای خنک کردن المان ها در نظر گرفت. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir/post/36

ادامه
30 تیر 1395

سالیدورک بهتر است یا کتیا

جهت دریافت اطلاعات بیشتر یا سفارش پروژه مدلسازی، طراحی و رندرینگ با نرم افزار سالیدورک (سالیدورکز) با شماره های شرکت آراکو (02166561974-02166595231) و یا شماره مستقیم 09124780268 و 09358322301 (قربانعلی بیک) تماس حاصل فرمائید. سالیدورک بهتر است یا کتیا بدون شک برای بسیاری از کارخانجات، شرکت ها و دانشجویان رشته مهندسی مکانیک این سؤال مطرح شده است که از بین نرم افزارهای فراوان مهندسی مکانیک کدام یک را انتخاب کنند. با ظهور نرم افزارهای مهندسی و در رأس آن مهندسی مکانیک، سرعت تحقیق و توسعه محصولات به شدت افزایش یافته در حالی که بصورت همزمان هزینه مراحل طراحی تا ساخت یک محصول کاهش یافته است. نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک که بازوی اصلی شرکت ها در تمام مراحل طراحی، مهندسی و تولید هستند و در تمام این پروسه ها دخالت دارند، جهش دیگری در افزایش سرعت پیشرفت تکنولوژی پدید آورده اند. در حقیقت پروسه طراحی، مهندسی و تولید با کامپیوتر (CAD / CAE / CAM) به کمک مهندسین و طراحان آمده است تا با دقت بالاتر به خلاقیت و نوآوری بپردازند. البته پروسه طراحی، مهندسی و تولید با کامپیوتر مختص نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک است. با وجود آنکه تا اواخر قرن بیستم نرم افزار AutoCAD محصول شرکت Autodesk در صنایع مکانیک و زیرمجموعه های آن، صنایع عمران و حتی برق و مخابرات تقریبا بدون رقیب بوده است، پس از ورود نرم افزارهای جدید و افزایش قابلیت های این نرم افزارها، شرکت ها، کارخانجات و دانشگاه ها به سمت آنها حرکت کردند. در کشور ما نیز با وجود دسترسی آسان و ارزان قیمت به انواع نرم افزارهای مهندسی مکانیک، دو نرم افزار سالیدورکز و کتیا که هر دو متعلق به شرکت فرانسوی داسالت سیستم هستند (Dassault systems SOLIDWORKS / CATIA) بیشتر از سایرین مورد اقبال و توجه در میان دانشجویان، اساتید، صنعتگران و کارخانجات قرار گرفتند. در ادامه سعی بر آن است تا با ارائه آمار و مقایسه این دو نرم افزار، معیارهای مناسب جهت انتخاب نهایی بیان گردد. برای مقایسه جهانی دو محصول از لحاظ سهم بازار، نرم افزار سالیدورکز (که در ایران به اشتباه سالیدورک نامیده می شود) در وضعیت بسیار بهتری قرار دارد. به گونه ای که نه تنها نسبت به کتیا بلکه در میان تمام نرم افزارهای طراحی مهندسی (CAD) در بالاترین رده بندی قرار دارد. تحلیل کارشناسان این شرکت در خصوص دلیل این اختلاف فاحش بازار جهانی سالیدورکز (سالیدورک) با سایر نرم افزارهای طراحی مهندسی بویژه کتیا (سهم 22.7 درصدی سالیدورکز در مقایسه با سهم 1.2 درصدی کتیا) به دو عامل اصلی برمی گردد. • قیمت نرم افزار • سهولت یادگیری و استفاده از نرم افزار به دلیل عدم رعایت حق کپی رایت در ایران، پکیج کامل هر دوی این نرم افزارها با قیمت بسیار پایین (بین 10 تا 20 هزار تومان بسته به شرکت شکننده قفل) عرضه می شوند که همین امر موجب دردسترس بودن پکیج های کامل این نرم افزارها برای عموم (حتی برای اشخاص) شده است. البته این موضوع (قیمت تمام شده) تنها دلیل برتری بارز سالیدورکز نسبت به کتیا در بازار جهانی نبوده است. برتری هایی مانند فایل های Readable و Writeable، تعداد زبان های قابل پشتیبانی، سیستم عامل ها، تخمین هزینه و ... از دلایل دیگر این برتری در بازار جهامی می باشد. در نوشتارهای آتی در خصوص توانایی های تخصصی دو نرم افزار سالیدورکز (سالیدورک) و کتیا و مقایسه آنها مطالب بیشتری بیان می شود. در مطالب بالا در خصوص انتخاب صحیح نرم افزار های طراحی مکانیکی و برتری مطلق نرم افزار سالیدورک (سالیدورکز) در این بازار مطالبی بیان شد. این نرم افزارها که با CAD-Computer Aided Design شناخته می شوند، امروزه تنوع بسیار زیادی دارند. از نرم افزارهای مجانی مانند Sketch UP شرکت Google تا نرم افزارهایی مانند کتیا که خریداری نسخه های کامل آن برای یک شرکت ممکن است تا چند میلیون دلار هزینه داشته باشد. البته فاکتور قیمت با توجه به عدم رعایت قانون کپی رایت در ایران و نرم افزارهای قفل شکسته، عملا تعیین کننده نخواهد بود. برای امکان مقایسه مناسب تر، قیمت چند نرم افزار مطرح طراحی مکانیکی در جدول زیر نشان داده می شود: Maintenance and services per year Max. Price per seat Min. Price per seat Soft wear name ~30% 7,995$ (Premium) 150$ (Student version) 3,995$ (Standard) SOLIDWORKS 18% 65,000$ (Full version) 9000$ (Basic) CATIA ~30% 9,995$ (HSM Pro) 1,495$ (LT suite) INVENTOR همانگونه که مشخص است، قیمت نرم افزار سالیدورک (سالیدورکز) نسبت به رقبای مطرح بسیار کمتر است. این قیمت ها برای نصب یک نرم افزار روی یک سیستم تعیین شده در حالی که در یک شرکت متوسط که تعداد پرسنل بخش مهندسی و طراحی آن حداقل 20 نفر باشد، اختلاف فاحشی در تأمین هزینه نرم افزار بوجود می آید. البته فاکتور قیمت و سهولت یادگیری ( User Friendly ) تنها عوامل برتری مطلق نرم افزار سالیدورک در بازار نیستند. پشتیبانی از فایل های بسیار زیاد با فرمت های مختلف، برآورد هزینه و بسیاری عوامل دیگر در این برتری تأثیر داشته. با این حال برای انتخاب نرم افزار مناسب، هر شرکت و مجموعه ای نیاز دارد تا از قابلیت های نرم افزار های مختلف آگاه باشد و با مقایسه این قابلیت ها با نیازهای صنعت خود، اقدام به انتخاب نماید. جدول زیر به منظور مقایسه قابلیت های سه نرم افزار مطرح بازار برای اقشار مختلف (صنعتگران، اساتید و دانشجویان) تهیه شده : INVENTOR CATIA SOLID WORKS Soft wear name Field of comparison Y N N Architectural Intended use Y Y Y Mechanical Y Y Y Electrical N Y N Cost estimation Main functionality Y Y Y Part/Assembly Y Y Y Simulation & analysis Y Y Y Animation & rendering Y Y Y Documentation Y Y Y Automotive Industry N Y N Aero Space N N Y Aircraft N Y N Consumer Products N Y Y Electronics N Y N Energy N Y N Medical N Y N Archive and Share Productivity Features Y N N Manage User Roles and Permissions N Y Y Design-Model Consistency Y N Y 2D to 3D CAD Conversion Collaboration Features N Y N Multiple User Reviews N Y Y Copy Surface Advanced Surfacing Features N Y N Create Mid Surfaces N Y N Create Organic Shapes N Y N Create Planar Surfaces N Y Y Curvature Analysis N Y N Deviation Analysis N Y Y Draft Analysis N Y N Extend N Y N Freeform Radiated Surface N Y N Gaussian Analysis N Y Y Heal N Y N Knit N Y N Loft N Y N Min Radius Analysis N Y N Move/Copy Face N Y N Replace Face N Y Y Stylize Shapes N Y N Surface Fill N Y N Symmetry Check Analysis N Y Y Thickness Analysis N Y N Trim N Y N Undercut Analysis Y N Y Automatic Wire Numbering Electrical Features N N Y Detailing Tools N N Y Electrical Symbol Library Y Y Y 2D Circuit Design Y Y Y 3D Electrical System Modeling N Y Y Bend Allowance/Deduction Sheet Metal Design Features Y Y N Bend Lines N Y N Forming Tools N Y N Hole Tables Y N N Punch Tables N Y N Toggle Flat Display N Y Y Weld Table Y Y Y Bend Table Y Y Y Placement Sketches N Y N ACIS Writable Files Y N N DWF Y Y N DWG N Y N IGES N Y N IGS N Y N JPEG N Y N Parasolid N Y N PDF N Y N PROE N Y N SAT N Y N STEP N Y N STL N Y N STP N Y N TIF/TIFF N Y N ACIS Readable Files Y N N DWF Y Y N DWG N Y Y IGES N Y N IGS N Y N STP N Y N Parasolid N Y N PDF N Y N PROE N Y N SAT N Y N STEP N Y N STL Y Y N Chinese Languages Y Y N Czech N Y N Dutch Y Y N French Y Y N Italian Y Y N Japanese Y Y N Korean Y Y N Portugese Y Y N Russian Y Y N Spanish Y Y Y English با توجه به جدول فوق چنانچه بخواهیم مزیت های فنی سالیدورک را نسبت به سایر نرم افزار های طراحی مکانیکی بصورت خلاصه بیان کنیم میتوان به این موارد اشاره کرد: تخمین هزینه بازه کاربری در صنایع قابلیت های کامل ورق کاری قابلیت های فوق العاده مدلسازی سطح ( Surface modeling ) پشتیبانی از انواع بسیار زیاد فایل ها با پسوند های مختلف پشتیبانی از زبان های مختلف http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/58

ادامه
26 تیر 1395

مهندسی معکوس - بخش دوم

در بخش اول مقاله در خصوص تعریف مهندسی معکوس و کاربرد های آن در علوم، صنایع و فرآیندهای مختلف توضیح داده شد. بدون شک تاکنون متوجه شده اید که مهندسی معکوس تنها یک روش برای استفاده در صنایع نیست، بلکه کاربرد های بسیار وسیع تری دارد. از حل مسائل و روش های تست زنی تا تحلیل و آنالیز استراتژی های کلان دفاعی و اقتصادی کشورها. اما در این سری مقالات کوشش بر آن است تا استفاده های صنعتی این روش بویژه در مبحث مهندسی معکوس قطعات و دستگاه ها مورد بررسی قرار گرفته شود. همانگونه که بیان شد برای مهندسی معکوس یک قطعه یا دستگاه سه نوع اطلاعات مورد نیاز است. در نگاه اول ممکن بنظر بیاید مهمترین این اطلاعات، درک صحیح و کاملی از ابعاد قطعه خواهد بود. برای اندازه گیری دقیق ابعاد قطعه به عنوان گام اول از پروسه مهندسی معکوس روش ها و تجهیزات مختلفی وجود دارد. از منظر تکنولوژی روش های اندازه گیری در مهندسی مکانیک به دو بخش تقسیم می شوند : روش های اندازی گیری دستی (سنتی) روش های اندازی گیری کامپیوتری (مدرن) از روش های اندازی گیری سنتی به تجهیزاتی مانند میکرومتر، کولیس ( Vernier caliper )، ساعت های اندازی گیری، گیج ها، فیکسچرها و ... می توان اشاره کرد. در متد اندازه گیری مدرن، نیاز به افزایش سرعت اندازی گیری، کاهش دخالت خطاهای انسانی، افزایش دقت و قابلیت مقایسه ابعادی سطوح پیچیده منجر به آن شد تا روش هایی دیگری برای اندازه گیری ابعاد قطعات اختراع و توسعه بیابند. برای مثال بررسی ابعاد دقیق سطح تیغه یک توربین گاز با روش های سنتی امکان پذیر نیست. از طرفی این اندازه گیری به منظور پایش مرتب ابعاد کامل قطعات تولیدی در یک کارخانه، بویژه در قطعات حساس جهت افزایش کیفیت عملکرد دستگاه و جلوگیری از خطرات بسیار ضروری می نمود. از این رو، روش هایی بر اساس سیستم های کامپیوتری و با کمک حسگرهای مکانیکی و اپتیک در مراکز علمی و صنعتی ارائه شد. این متد ها در کارخانجات و شرکت های پیشرو اکثرا به منظور کنترل کیفیت و در شرکت های دیگر برای هدف مهندسی معکوس استفاده می شوند. از این روش ها و تجهیزات می توان به موارد ذیل اشاره نمود. CMM – Coordinate Measuring Machine Laser Scanner Cloud point Scanner در سیستم های CMM که از دقیق ترین تجهیزات اندازه گیری ابعادی کامپیوتری هستند، یک حسگر بسیار دقیق ( Probe ) بصورت مکانیکی با سطح جسم برخورد می کند و توسط سنسور ها ابعاد دقیق قطعه را اندازه می گیرد. ایسن سیستم بسیار دقیق بوده اما سرعت اندازه گیری آن پایین است. تجهیزات Laser Scanner برای بررسی دقیق پروفیل ها استفاده می شوند. برای مثال در یک خط تولید بلبرینگ برای اندازه گیری دقیق Bore و OD و یا برای بررسی پروفیل مقطع یک چرخ دنده از این نوع دستگاه می توان استفاده نمود. مزیت دستگاه های Laser Scanner به سرعت بسیار بالای آنهاست. بگونه ای که اندازه برداری از سطح مقطع تجهیزات و قطعات می تواند حتی بدون توقف خط تولید انجام پذیرد. اما تکنولوژی Cloud of Points یا ابر نقاط که از جدیدترین تکنولوژی های مورد استفاده در صنایع است که بیشترین کاربرد را در مهندسی معکوس دارد. در این دستگاه ها با استفاده از سیستم های پردازش تصویر می توان از کل سطح مقطع یک قطعه با دقت بسیار بالا، توده ای از نقاط ایجاد نمود. این توده تشکیل شده از نقاط از لحاظ بصری مانند یک ابر می باشد و به این دلیل به آن ابر نقاط می گویند. مزیت تکنولوژی ابر نقاط نسبت به سایر روش ها در این است که اطلاعات این متد توسط نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک مانند سالیدورکز ( Solidworks ) یا کتیا قابل خواندن است و به راحتی می توان این اطلاعات را به فایل های قابل ویرایش با فرمت های مختلف نرم افزارهای CAD تبدیل نمود. دقت دستگاه های ابر نقاط بعضا تا 5 میکرون قابل دستیابی است. نرم افزار سالیدورکز یکی از بهترین رابط های کاربری را برای تبدیل فایل های ابر نقاط به مدل سه بعدی در نسخه های جدید خود گنجانده است. از این رو ترکیب این نرم افزار با تکنولوژی ابر نقاط، منتج به یکی از بهترین، سریع ترین و دقیق ترین روش های اندازه برداری در پروسه مهندسی معکوس خواهد شد.

ادامه
22 تیر 1395

مهندسی معکوس - بخش اول

مهندسی معکوس ( Reverse Engineering ) به علمی گفته می‌شود که از پاسخ به سوال می‌رسند و در واقع فرایند کشف اصول تکنولوژیکی یک دستگاه، شیئ یا یک سیستم می‌باشد که از طریق تجزیه و تحلیل ساختار و عملکرد آن حاصل می‌شود. در اکثر مواقع موضوع مورد بررسی یک دستگاه مکانیکی، الکتریکی، برنامه نرم‌افزاری یا یک ماده بیولوژیکی یا شیمیایی می‌باشد که بدون داشتن دانش قبلی و تنها با جداسازی اجزا و تجزیه و تحلیل شیوه عملکرد آن، سعی در ایجاد یک نمونه جدید از آن می‌گردد. مهندسی معکوس به طور عمده در استفاده‌های تجاری و نظامی به کار می‌رود و هدف آن استنباط پارامترهای طراحی یک محصول موجود بدون داشتن دانش کافی در زمینه تولید آن محصول و فقط با پیمودن فرایند معکوس و به کارگیری تکنیک‌های مشابه می‌باشد. دلایل استفاده از مهندسی معکوس نوسازی نرم‌افزار: مهندسی معکوس به صورت کلی برای درک وضعیت موجود برنامه مورد نیاز است. نگهداری نرم‌افزار: مهندسی معکوس نرم‌افزار می‌تواند مستندات لازم را برای درک وضعیت فعلی نرم‌افزار سیستم فراهم کند. آنالیز محصول: برای بررسی اینکه یک محصول چه گونه کار می‌کند، از چه اجزایی تشکیل شده، برآورد هزینه‌ها و مشخص کردن حقوق مالکیت بالقوه. بازبینی امنیتی بدست آوردن اطلاعات حساس به کمک دیس اسمبل و تجزیه و تحلیل طراحی اجزای سیستم حذف محافظ کپی، دور زدن محدودیت‌های دسترسی. ایجاد کپی‌های بدون مجوز - تایید نشده. اهداف علمی - آموزشی برای مهندسی معکوس قطعات مکانیکی سه نوع اطلاعات اصلی مورد نیاز است که استخراج هر یک از این اطلاعات نیازمند روش ها، مهارت ها و تجارب خاصی است و هر یک به نوبه خود بسیار ضروری و حیاتی هستند. بدون شک استخراج اطلاعات مورد نیاز برای مهندسی معکوس قطعات صنعتی تنها با در اختیار داشتن تجهیزات، دستگاه ها و تسلط به نرم افزار های مهندسی امکان پذیر نخواهد بود بلکه نیازمند درک صحیح از جایگاه، وظیفه و عملکرد قطعه، همچنین تجربه کاری در زمینه های مشابه می باشد. در زیر اطلاعات اصلی مورد نیاز برای انجام پروسه مهندسی معکوس بصورت تیتر وار بیان شده است . 1-اطلاعات ابعادی 2-اطلاعات مواد تشکیل دهنده 3-پروسه ساخت ممکن است این سؤال پیش بیاید که برای ساخت و تولید یک قطعه اطلاعات بسیار بیشتری مورد نیاز است. اطلاعاتی مانند محیط مورد استفاده، نوع کاربرد، قطعات درگیر، وظیفه قطعه در مجموعه، تنشهای اعمالی و حتی طول عمر و هزینه تمام شده در خصوص طراحی، جنس و پروسه ساخت یک قطعه بسیار حیاتی هستند، اما همانطور که در ابتدای مطلب توضیح داده شد، مهندسی معکوس فرآیند طراحی و تولید یک محصول بدون طی کردن و یا حتی در اختیار داشتن علم طراحی است. در هفته های آینده هر یک از اطلاعات مورد نیاز بیان شده برای انجام فرآیند مهندسی معکوس بصورت تخصصی تر مورد بررسی و قرار خواهد گرفت . http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/52

ادامه
14 تیر 1395

سیستم مدیریت اطلاعات محصول - سالید ورک PDM

سیستم مدیریت اطلاعات محصول ( Product Data Management - PDM ) که مختص نرم افزارهای نسل پنجم CAD می باشد، بخش تکمیلی ( Add in ) یک نرم افزار برای جستجو، کنترل و مدیریت اطلاعات مرتبط با یک محصول است. این اطلاعات معمولا ویژگی های فنی، اطلاعات سازندگان و توسعه دهنده محصول و آلیاژ ها و مواد مصرف شده را شامل می شود. استفاده از سیستم مدیریت اطلاعات محصول – PDM به ویژه در شرکت ها و مجموعه های بزرگ صنعتی اجازه می دهد تا افراد و تیم های مختلف با تخصص های متفاوت بصورت همزمان بر روی قطعات و محصولات پیچیده با بازه گسترده ای از ویژگی و استانداردها کار کنند. این نرم افزار میتواند با مدیریت پروژه امکان کردن فعالیت کلیه افراد تیم های مرتبط با طراحی و ایجاد دسترسی ها در سطوح مختلف برای کارکنان پروژه را بر اساس خواست مدیر مربوطه ارائه کند. دو نسخه مختلف نرم افزار PDM عبارتند از PDM work group و PDM Enterprise که نسخه Work Group برای شرکتهایی با کمتر از 10 سیستم که از نرم افزار سالیدورکز به عنوان نرم افزار اصلی استفاده می کنند استفاده می شود. اما نسخه PDM Enterprise برای شرکتهایی با بیش از 10 سیستم  پیشنهاد می گردد. مزیت دیگر نسخه Enterprise به قابلیت برقراری ارتباط بین نرم افزارهای مختلف ( Catia / SolidWorks / AutoCAD / Pro Engineering & … ) وجود دارد. این نسخه حتی دسترسی و ویرایش فایل های گزارش و اطلاعات مانند فایل های Office word/Exel را برای اشخاص مرتبط ارائه می دهد. یکی دیگر از امکانات دیگر این نرم افزار محاسبه هزینه ها و زمان تولید قطعات و محصول است. Enterprise PDM ارتباطات داخلی واحدهای مسئول در یک شرکت یا پروژه را در سطوح مختلف شبیه سازی کرده و به شما کمک می کند ضریب اشتباهات واحد طراحی را به حداقل رسانده و از تداخل در مدلها، نقشه ها و اطلاعات محصول جلوگیری کنید. http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/30

ادامه
28 اردیبهشت 1395

شبیه سازی آتش سوزی و حریق

شبیه سازی آتش سوزی و حریق - FDS - PyroSim یکی از فعالیت هایی که با نرم افزارهای شبیه سازی سیالاتی مانند نرم افزار Pyrosim (پایرو سیم) و FDS می توان انجام داد، شبیه سازی حریق و آتش سوزی و نحوه گسترش آن است. به کمک شبیه سازی حریق  می توان سناریوهای مختلف وضعیت بحرانی را در هنگام آتش سوزی در مکان های مختلف مانند: تونلهای راه آهن و مترو، تونلهای جاده ای، کارخانجات، کارگاهها، مجتمع های مسکونی و تجاری، پل ها و سایر موارد بررسی نمود. برای انجام شبیه سازی آتش سوزی باید ابتدا مدل سه بعدی از محل مورد نظر تهیه نمود، سپس با مراجعه به اطلاعات ایستگاهها هواشناسی مجاور، اطلاعاتی از قبیل دمای متوسط هوا و سرعت و جهت باد غالب را به دست آورد. در نهایت با مشخص کردن متریال موجود در محیط  و موقعیت و شدت حریق فرضی، شبیه سازی را اجرا کرد. خروجی های شبیه سازی آتش سوزی عبارتند از نحوه حرکت گستردگی حریق و گازهای ناشی از حریق، نحوه گسترش آتش به مرور زمان، وضعیت دمایی نقاط مختلف در هنگام آتش سوزی و .... به کمک این شبیه سازی ها می توان سناریو های مربوط به تخلیه اضطراری و مقابله با حریق را اجرا نمود و در نواحی بحرانی در شرایط آتش سوزی را شناسایی کرد. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir

ادامه
14 بهمن 1394

طراحی محصول

طراحی محصول به چه معناست ؟ طراحی محصول یا در اصطلاح لغوی آن " Product Design " به معنای پروسه بررسی، ارائه راه حل، ساخت و ارائه محصول جهت پاسخ گویی به یک نیاز میباشد. از آنجایی که در صنایع و رشته های مختلف تعاریف کاملا یکسانی از " طراحی محصول " وجود ندارد، دو تعریف کلی از این مفهوم ارائه میشود. یک تعریف به عنوان یک واژه و دیگری به عنوان سلسله ای از اقدامات و فعالیت ها. به عنوان یک واژه، طراحی محصول به معنای مشخصات یک مصنوع شامل فرم و شکل (از منظر زیبایی شناسی، حس قابل لمس از یک وسیله) و عملکرد (شامل قابلیت ها) آن است. اما به عنوان یک پروسه، به معنای مجموعه ای اقدامات و استراتژی ها، از مرحله ایده پردازی ( Idea Generation ) تا رسیدن به مرحله نهایی تجاری سازی ( Commercialization ) است. بصورت اصولی، طراحان محصول، ایده های مختلف را مفهوم پردازی و ارزیابی میکنند و سپس آن را بصورت تحقیقات در قالب های صنعتی و علمی تعریف میکنند. نقش طراحان محصول ترکیب هنر، علم و فن آوری ها برای خلق خدمات و محصولاتی است که مردم یا شرکت ها از آن استفاده میکنند. نقش روز افزون این افراد (طراحان محصول) اکنون با استفاده از فناوری ها و ابزار دنیای مجازی که شامل نرم افزارهای طراحی، تحلیل و شبیه سازی و ساخت بصورت گروهی و یکپارچه است، در حال توسعه روز افزون میباشد. این نرم افزار ها به طراحان اجازه میدهد که با برقراری ارتباط مؤثر و همفکری به بررسی و تحلیل کلیه جوانب طرح بپردازند و در نهایت محصولی را ارائه کنند که علاوه بر کیفیت بالاتر، نیاز به هزینه، زمان و نیروی انسانی کمتری نسبت به گذشته داشته باشد. http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/55 https://plus.google.com/105118746978420641769/posts/AdCT7jfTzAG

ادامه