مقالات
29 دی 1395

نقش استثنایی آیت الله هاشمی رفسنجانی در احداث و توسعه مترو

ضمن عرض تسلیت رحلت غمبار حضرت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی به رهبر معظم انقلاب و مردم شریف ایران و تقدیر از حضور پرشور و گسترده دوستداران این خدمتگذار فهیم، شجاع و دلسوز انقلاب به بخشی از آثار پرخیر و برکت ایشان در صنعت ریلی اشاره می‌شود باشد که ما هم با الگوبرداری از این نیکان باقیات صالحات بیشتری به یادگار بگذاریم. صبح روز یکشنبه نوزدهم دیماه ۹۵ که‌ متاسفانه همزمان با مصیبت از دست دادن این مجاهد نستوه انقلاب بود به اتفاق چند تن از مدیران و کارشناسان از بخش خصوصی در سمیناری به دعوت شرکت قطار شهری تهران و حومه حضور یافتیم با عنوان بومی‌سازی تجهیزات علائم مترو. معاون پشتیبانی مترو در مطالبی که‌ ارائه نمودند به تجربه جهانی مترو و تجربیات مترو تهران و سایر شهرهای بزرگ ایران اشاره نمودند و بیان داشتند که‌ با وجود عمر کوتاه مترو در ایران که هنوز به بیست سال نرسیده نسبت به جهان که‌ عمر آن از یکصد و ده سال فراتر رفته عملکرد بسیار بهتری را نسبت به متوسط جهان ملاحظه می‌کنند. بر اساس گزارش ایشان ۱۵۵ شهر دنیا دارای شبکه مترو هستند و روزانه بیش از ۱۷۰ میلیون مسافر درون‌شهری را جابجا مینمایند که بدین ترتیب متوسط مسافر روزانه مترو هر شهر به بیش از یک میلیون و صد هزار نفر بالغ می‌شود در حالی که در ایران تعداد شهرهای دارای مترو فعال اکنون به چهار شهر رسیده است. به گفته ایشان از سال ۱۳۷۷ که‌ اولین خط مترو تهران بین تهران و کرج با حمل ۴ میلیون مسافر در سال به بهره برداری رسید اکنون پس از 18 سال با پنج خط فعال به طول حدود به 190 کیلومتر و بیش از 100 ایستگاه، تعداد مسافران روزانه به 3 میلیون نفر افزایش یافته است (تعداد مسافر سالانه به بیش از هشتصد میلیون افزایش یافته یعنی دویست برابر مسافر سال اول که نشان از برنامه‌ریزی و تلاش شایسته تقدیر همه دست اندرکاران دارد). هرچند تاریخ احداث اولین قطار شهری تهران، زمان ناصرالدین شاه قاجار در 130 سال پیش اعلام میگردد ولی مطالعات احداث خطوط زیرزمینی با فناوری جدید و سرعت و تعدد قطارها به سال 1350 باز می‌شود که توسط شرکت فرانسوی سوفرتو انجام شد و در سال 1354 با تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه توسط مجلسین وقت اجازه تاسیس شرکت مذکور به شهرداری تهران داده شد. با وجود آغاز عملیات اجرایی قطعه یک از خط یک مترو در سال 1356 با حفر 300 متر تونل و اجرای 2300 متر تونل و بخشی از سازه سه ایستگاه بین خیابان شهید بهشتی و بزرگراه شهید حقانی در سال 1358 بعد از آغاز جنگ تحمیلی با تصویب هیئت دولت در سال 1360 طرح متروی تهران به طور کامل متوقف شد. آیت‌الله هاشمی رفسنجانی در زمانی که ریاست مجلس شورای اسلامی را بر عهده داشتند با نقش بیمانند خود شرایط را متحول مینمایند بویژه وقتی شرایط این تصمیم‌گیری را در سال ۱۳۶۳ تجسم کنیم که‌ از یک طرف فشار اقتصادی و اجتماعی جنگ تحمیلی و از سوی دیگر فضای افکار عمومی و غالب مسئولین مبنی بر جلوگیری از هزینه بیشتر در شهر تهران که هدایت منابع مالی به مناطق‌ محروم و خارج از تهران را مطالبه مینمودند اهمیت این نقش بهتر آشکار می‌شود. ایشان در نماز جمعه 5/11/63 که به خطبه مترو معروف گردید با محاسبه وقت تلف شده هر فرد در تهران ضرورت احداث مترو را اثبات می‌کنند و با وجود مخالفت دولت وقت با حضور استثنایی در جلسه دولت این طرح را به تصویب می‌رسانند. برای ادامه راه پربرکتی که آن مرحوم آغازگر آن بودند باید به نتایج فعلی به عنوان گامهایی برای یک پرش ارتفاع بنگریم تا به تراز بالاتر از شهرهایی مانند لندن و شانگهای با جابجایی روزانه بیش از 10 میلیون نفر برسیم. منبع اصلی : سایت تین نیوز

ادامه
19 دی 1395

راهکار عملیاتی و سریع‌الاثر کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها

آلودگی هوا در بویژه در فصول سرد سالها است که‌ موجب اعلام وضعیت اضطراری در کلانشهرها بویژه تهران شده و علاوه بر کاهش روزهای کاری و خسارات به اقتصاد نحیف کشور و آحاد جامعه باعث شده آمار بیماری‌های تنفسی و مرگ و میر در این ایام افزایش یابد، هرچند پیرامون عوامل و مکانیزم آلایندگی هوا مطالب زیادی عنوان شده لیکن آنچه مورد اتفاق نظر اغلب متخصصین است نقش اصلی خودروها در تولید آلاینده ­ ها (85%) بویژه در فصول سرد است که برای حل این مشکل باید تولید آلاینده­‌ها کاهش یابد یا با روش‌های مصنوعی مستمرا شرایط بارش باران را فراهم کرد. شاید بسیاری بر این باور باشند که‌ برای کاهش روزهای ناسالم که در سال گذشته به 30% رسید باید تولید خودرو را کاهش دهیم درحالی که کشورهای پیشرفته در ساخت خودرو با وجودی که‌ تولید خود را افزایش داده­اند، کیفیت آنرا نیز افزوده­اند و بهره‌برداری از خودرو را مدیریت کرده­اند و از سوی دیگر با بهبود کیفیت سوخت آثار آلایندگی را کاسته­‌اند. در بین کشورهای پیشرو سه سیاست کلی قابل توجه است سیاست اول در کشورهای اروپایی است که‌ با توسعه سهم خودروهای دیزلی سواری (از 37% به 54% طی یک دهه با وجود سهم 2% انواع گازسوز و هیبرید) که‌ با احتساب میزان سیر روزانه بیشتر خودروهای دیزلی آلاینده­ها را کاسته­اند، این کشورها قیمت سوخت را با وضع عوارض بالا در سطحی نگاه می‌دارند که‌ انگیزه استفاده روزانه خودرو کاهش یابد و انگیزه جایگزینی خودرو با خودروهای جدید افزایش یابد. گروه دو در قاره آمریکا که‌ با افزودن اتانول سوختی و در مواردی مانند برزیل با جایگزینی کامل آن با بنزین و رویکرد استفاده از خودروهای برقی مشکل آلودگی را کاهش داده اند، در این کشورها بدلیل ساختار شهری و بعضا ضعف حمل و نقل عمومی استفاده از خودرو سواری از الزامات زندگی روزمره است و لذا قیمت سوخت کمتر از کشورهای اروپایی است. در کشورهایی مانند ژاپن با تراکم جمعیت بالا که‌ از منابع سوخت بی بهره­اند و شبکه حمل و نقل درون شهری و مترو بسیار قوی دارند و بعلاوه شبکه راه‌آهن بین شهری سریع در آن توسعه بسیار خوبی یافته قیمت سوخت بسیار بالا موجب رشد فناوری خودروهای کم مصرف و هیبرید شده است. در گزارش سازمان ICCT (شورای جهانی حمل و نقل پاک) در مورد آمار بازار خودروهای اروپا در سال 2015 ملاحظه می‌شود سهم تولید خودروهای دیزلی یک شرکت سازنده خودروهای لوکس در اروپا از سال 2011 به بالای هشتاد درصد رسیده و این درحالی است که‌ برای خریداران این خودرو شاید هزینه سوخت اهمیت بالایی نداشته باشد (پیمایش نوع دیزلی نسبت به موتور همه حجم بنزینی پنجاه درصد بالاتر و آلایندگی آن سی درصد کمتر میباشد). اما چرا، علاوه بر کاهش مصرف سوخت و آلایندگی در این خودرو نسبت به انواع بنزینی ساخت همین شرکت، شتاب اولیه آن نیز ظرف سالهای اخیر به بالاتر از نوع بنزینی رسیده است و با وجودی که شرکت BMW بیشترین خودرو خارجی وارداتی کشور طی چند سال اخیر را به نام خود ثبت کرده اما حتی یک خودرو با موتور دیزل که‌ شاهکار این شرکت استوارد ایران نشده و این در حالی است که‌ گازوئیل تولیدی چهار پالایشگاه کشور در حال حاضر استاندارد یورو چهار دارند و یک پالایشگاه به استاندارد یورو پنج در حال ارتقاست. هرچند برای ایجاد و افزایش سهم سوخت زیستی از جمله  بیواتانول اقدامات خوبی آغاز شده اما برای رسیدن به سهم اندک پنج درصد نیز راه زیادی در پیش است و به نظر می‌رسد بدلیل هزینه بسیار بالای خودروهای هیبرید بهترین راهبرد برای ما استفاده از خودروهای دیزلی سواری بویژه از اروپاست بویژه اکنون که با اقبال مجدد خودروسازان اروپایی به بازار ایران سهم غالب خودروسازان کشور متعلق به شرکت‌های اروپایی است. گردآورنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
19 دی 1395

جت فن قابل تنظیم

در روش تهویه طولی تونل، ابزار اصلی تهویه جت فن می باشد. وظیفه جت فن ها در تهویه طولی تونل، افزیش سرعت هوا در بخش بالایی پروفیل تونل است. این افزایش سرعت جب می گردد گازهای آلاینده که عموما از دمای بالایی برخوردار هستند، به سمت خارج تونل هدایت شوند و هوای تازه از سمت دهانه ورودی به داخل تونل دمیده شود. به صورت کلی ورودی و خروجی هوای جت فن ها در یک راستا قرار دارد که این موضوع باعث کاهش راندمان تهویه در تونلهایی که دارای قوس های شدید یا شیب و فراز متناوب می باشند، می گردد. یکی از محصولات مناسب در این شرایط، جت فنهای قابل تنظیم (تنظیم جهت ورودی و خروجی) یا Banana Jet fan است. در این نوع از جت فن ها با تغییر زاویه محفظه ورودی و خروجی می توان جریان هوای تشکیل شده در قسمت بالای تونل را با پیچ ها و شیب و فراز مسیر مطابقت داد و تهویه بهداشتی تونل را بهینه نمود. نکته بسیار مهم در این قسمت تاثیر قابل توجه فرآیند طراحی و شبیه سازی و محاسبات تهویه تونل است که باید به صورت اصولی انجام پذیرد تا امکان استفاده از این نوع جت فن و سایر تجهیزات مورد نیاز تهویه تونل، مورد بررسی قرار گیرد. مرجع اصلی مقاله

ادامه
19 دی 1395

PH آب در برج خنک کن

یکی از موارد بسیار مهم در طراحی و ساخت برجهای خنک کننده صنعتی، وضعیت پی اچ آب PH، یا همان قلیایی و اسیدی بودن آب کولینگ تاور است. در بسیاری از صنایع و کارخانجات تولیدی، به دلیل شرایط خاص، PH آب در جریان در برج خنک کننده در حالت خنثی قرار ندارد، به عنوان مثال در برج خنک کننده صنایع روی، آب بسیار اسیدی می باشد، در کارخانجات دارای خط تولید اسید نیز آب کولینگ تاور به شدت اسیدی است اما در برخی کاربری ها آب برج خنک کننده می تواند قلیایی باشد. باید توجه داشت که اسیدی بودی و قلیایی بودن و PH غیر معمول آب موجب خوردگی های شدید در قطعات برجهای خنک کننده معمولی می گردد و به همین دلیل در زمان طراحی کلیه قطعات باید با توجه به شرایط خاص آب در آن پروژه طراحی شوند. به عنوان مثال دیگر در صورت استفاده از قطعات آهنی گالوانیزه شده و یا فولاد معمولی در PH پایین یا همان حالت اسیدی شدید، کلیه قطعات و تجهیزات به سرعت خورده شده و رسوب گرفته و در بسیاری از موارد حتی رزین استفاده شده در بدنه فایبرگلاسی برج نیز آسیب می بیند. به همین دلیل در زمان طراحی و انتخاب برج خنک کننده صنعتی باید به میزان قلیایی یا اسیدی بودن آب، سختی آب و میزان ذرات معلق موجود در آب کولینگ تاور بسیار دقت کرد تا پس از راه اندازی، برج خنک کننده صدمه شدید ندیده و در عین حال هزینه تعمیرات و نگهداری کاهش یابد. مرجع اصلی مقاله

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش چهارم – محدودیت های تولید

بدون شک یکی از مهمترین محدودیت هایی که باید  در طراحی مد نظر قرار گرفته شود، محدودیت های تولید است. محدودیت های تولید بصورت کلی به چهار دسته تقسیم می شوند: برای مثال یکی از نکات مهم طراحی تجهیزاتی و دستگاه هایی که به تولید انبوه می رسند، بحث دور ریز ها است. فرض کنید قطعه ای از دستگاه شما نیاز به عملیات ورق کاری داشته باشد. برای طراحی این قطعه، باید این نکته را در نظر داشته باشید که ابعاد ورق اصلی که قطعه ورق کاری باید از آن بریده شود چیست. طراحی که بتواند با استفاده از کمترین مواد، کارایی محصول خود را حفظ کند، تأثیر به سزایی در کاهش قیمت محصول نهایی خواهد گذاشت و در نتیجه آن قابلیت رقابت را بالا برده است. یکی دیگر از محدودیت های مهم طراحی قابلیت حمل و مونتاژ است. امروزه تقریبا هیچ یک از کارخانجات بزرگ مانند خودرو سازی ها، سازندگان هواپیما و کشتی و بسیاری از تجهیزات دیگر، امکان ساخت تمامی قطعات و زیر مجموعه های محصول نهایی خود را در یک محل ندارند. پس در هنگام طراحی باید این نکته منظور شود که قطعه کجا تولید می شود و چگونه باید به محل مونتاژ برسد. همچنین فرآیند مونتاژ در بسیاری از دستگاه ها و محصولات نیازمند در نظر گرفتن ملاحظات خاصی است. برای جاگذاری موتور غول پیکر یک کشتی نفت کش، روش های بسیار خاصی وجود دارد. همچنین با توجه به ابعاد بزرگ زیر مجموعه ها (برای مثال موتور یک کشتی نفت کش می تواند تا حدود 2300 تن (بیش از وزن 2700 عدد خودروی پراید) وزن داشته باشد. جابجایی این سیستم عظیم و قرار دادن آن در داخل کشتی به خودی خود پروژه ای زمان بر و هزینه بر است. بسیاری از دستگاه های صنعتی لازم است در محل نهایی نصب و مونتاژ شوند. برای مثال توربین های بادی که ابعاد بسیار بزرگی هم دارند باید در محل پروژه نصب شوند. در نظر گرفتن نحوه حمل تجهیزات و نصب آنها، نیاز به تجارب و دانش فنی قابل توجهی دارد و بدون توجه به این ملزومات، امکان اجرای طرح بصورت اقتصادی وجود نخواهد داشت.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش سوم – محدودیت اقتصادی

در ادامه آموزش های عملی طراحی، این هفته به بخش دیگری از محدودیت های طراحی با ذکر مثال اشاره می شود. همانگونه که می دانید امروزه پیشرفت قابل توجهی در زمینه تکنولوژی نمونه سازی سریع ( Rapid Prototyping ) بوجود آمده. یکی از این پیشرفت ها فن آوری چاپگر های سه بعدی است. در حال حاظر چاپگرهای سه بعدی بصورت عمده تولید می شوند و کاهش قیمت خود این محصولات، به همراه تکنولوژی مدلسازی سه بعدی توسط نرم افزارهای طراحی کامپیوتری ( CAD ) مانند سالیدورکز کمک شایانی در جهت کاهش زمان و هزینه طراحی نمونه سازی دستگاه های صنعتی کرده است. با این وجود یکی از محدودیت هایی که همیشه در رده بالاتری نسبت به تکنولوژی قرار می گیرد، محدودیت اقتصادی است. به عنوان مثال در آلمان، ژاپن، اتریش، چین و سایر کشورهای صنعتی دنیا، هنوز بسیاری از قطعات یک دستگاه با ماشین های تراش دستی ساخته می شوند. برای مثال در شرکت بزرگ جنرال الکتریک آمریکا  ( GE ) که سازنده انواع توربین، ژنراتور، موتور های الکتریکی پیشرفته، موتور های احتراقی رفت و برگشتی، لکوموتیو و ... است، هنوز بسیاری از قطعات حساس توربین بصورت دستی جوشکاری می شود و بسیاری از فرآیند های ساخت و کنترل کیفی، توسط انسان انجام می شود. لذا این تفکر که تمامی پروسه ها باید بصورت اتوماتیک انجام شود و هر نوع قطعه ای توسط ماشین آلات اتوماتیک ساخته شود، منجر به کاهش قابلیت رقابت (از نظر قیمت) خواهد بود و نهایتا ممکن است به حذف آن تولید کننده از بازار بیانجامد. البته لازم به ذکر است انجام پروسه های غیر اتوماتیک نیاز به تخصص بالایی دارد اما در هر صورت عامل اصلی تعیین کننده پروسه ساخت اقتصاد است. امکان ساخت بدنه یک خودرو با روش های دیگر حتی با پرینتر های سه بعدی نیز در حال حاظر وجود دارد. اما نکته حائز اهمیت در انتخاب صحیح روش ساخت، علاوه بر توجه به ویژگی های مکانیکی قطعات، هزینه تمام شده نیز می باشد. هنر یک مهندس طراح تنها به خلاقیت خلاصه نمی شود. بلکه طراح خبره کسی است که با ترکیب خلاقیت و تجربه، طرحی را ارائه کند که علاوه بر رعایت جنبه های کیفی، قابلیت تولید و رقابت را نیز در بازار داشته باشد و یکی از مهمترین فاکتورهای قابلیت رقابت، بدون شک قیمت تمام شده است.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش دوم

در هفته گذشته کلیاتی در خصوص محدودیت های طراحی و تأثیر این محدودیت ها در موفقیت یک طرح بیان شد. چنانچه ذکر شد محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت هایی هستند که یک طراح چیره دست و با تجربه باید برای طراحی دستگاه صنعتی و یا یک وسیله یا تجهیز مد نظر قرار دهد. البته محدودیت های بیان شده شامل تمامی موارد نبوده اند. با توجه به کاربری یک دستگاه و عمومیت آن، این محدودیت ها می توانند بسیار متفاوت باشند. برای مثال زمانی که شما محصولی مانند یک گوشی موبایل را طراحی می کنید که به یک سری شاخص از محصولاتتان تبدیل شده و رقبای شما بطور منظم، هر ساله در موعد مشخص محصول جدید خود را معرفی می کنند و در این رقابت شما نیاز دارید تا پا به پای آنها پیش بروید، محدودیت زمانی بسیار حائز اهمیت می شود. از سوی دیگر محدودیتی مانند محدودیت های سیاسی در بسیاری از کشور مد نظر قرار می گیرد که برای مثال می تواند شامل موارد زیر شود: تا جای ممکن از تجهیزات سیستم های زیر مجموعه ساخت داخل استفاده شود. این اقدام هم از منظر سیاست اقتصادی (بدین ترتیب که با استفاده بیشتر از تجهیزات بومی موجب رونق صنایع داخلی و جلوگیری از خروج ارز از کشور خواهیم شد) و هم از منظر سیاست های امنیتی (بویژه در خصوص تجهیزات نظامی که دارای بخش های الکترونیکی هستند و یا زیرمجموعه هایی از یک دستگاه که ممکن است شامل تحریم ها باشند) اهمیت فراوانی دارد. طراحی به گونه ای انجام شود که مهندسی معکوس و استفاده از آن برای سایر شرکت ها و کشورهای دیگر پر هزینه تر و با دشواری های فنی همراه باشد.

ادامه
12 دی 1395

طراحی مکانیکی – محدودیت های طراحی – بخش اول

طراحی مکانیکی که از زیر شاخه های طراحی مهندسی است به بخشی از پروسه طراحی اطلاق میگردد که در آن بخش مکانیکی یک سیستم یا دستگاه طراحی می شود. این بخش میتواند شامل بدنه یا سازه یک مجموعه، مکانیزم محرک و متحرک و یا سایر بخش های مکانیکی باشد. در طراحی دستگاه و تجهیزات صنعتی، شاخه های متفاوتی از فن و دانش لازم است و بدون شک یکی از اصلی ترین این شاخه ها، طراحی مکانیکی است. با وجود پیشرفت های قابل توجهی که بویژه در دهه های اخیر در طراحی و تولید بوجود آمده (از نرم افزار های CAD/CAM/CAE تا دستگاه های CNC و Rapid Prototyping 3D-Printer ) برای طراحی مکانیکی یک دستگاه صنعتی یا حتی یک قطعه واحد، محدودیت هایی وجود دارد. برای تبدیل شدن به یک مهندس و طراح توانمند، تنها تسلط به نرم افزارهای طراحی کافی نخواهد بود. مشکلی که امروزه اکثر دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های طراحی و مهندسی با آن دست به گریبان هستند، عدم توجه به بخش عملی و تمرکز بر روی تئوری های طراحی است. مشکلی که باعث افزایش فاصله قشر دانشگاهی از بخش صنعت شده، عدم اعتماد بازار کار از یک سو و مشکلات صنایع در بخش های تولید و تحقیق و توسعه از سوی دیگر از نتایج ملموس آن است. در این سری مقالات تلاش می شود تا با اشتراک برخی از تجارب و راهکارهای عملی، تفکر قشر دانشگاهی به نیازهای صنعت نزدیکتر و در نتیجه دانشجویان و فارغ التحصیلان رشته های فنی، امکان بیشتری برای بروز خلاقیت ها، ایده ها و طرح های خود با قابلیت عرضه و برآورده کردن نیاز های صنعتی را داشته باشند. همانگونه که ملاحظه می شود، محدودیت های فنی تنها یک بخش از محدودیت های طراحی است و حتی اگر شخصی در زمینه های فنی تجربه کافی را داشته باشد، بدون توجه به سایر الزامات و محدودیت های طراحی، لزوما موفقیتی تضمین شده نخواهد داشت. ممکن است بسیاری از افراد ایده های کاربردی مشتری پسندی داشته باشند، اما بدلیل عدم توجه به محدودیت های طراحی، موفق به عملی کردن ایده های خود نشوند.

ادامه
12 دی 1395

آموزه­‌هایی از تحلیل سانحه برخورد دو قطار در ونژو چين

آموزه­‌هایی از تحلیل سانحه برخورد دو قطار در ونژو چين بر اساس آمار اتحادیه بین­‌المللی راه­‌آهن‌ها در سال 2014 راه­آهن چین با شبکه ریلی 67 هزار کیلومتری که 37 هزار کیلومتر آن برقی و 13 هزار کیلومتر آن دوخطه بوده با حمل 3000 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) توانسته رکورد جهانی حمل ریلی را به نام خود ثبت کند. (2300 میلیارد تن کیلومتر و800 میلیارد نفر کیلومتر با ناوگانی متشکل از حدود 20 هزار لکوموتیو، 10هزار قطارخودکشش، 59 هزار واگن مسافری و 700 هزار واگن باری) این کشور با وجود تاخیر بیش از 40 ساله در احداث شبکه راه­آهن سریع­السیر ظرف مدت کمتر از ده سال با سرمایه گذاری سنگین چندصد میلیارد دلاری (از جمله 109 میلیارد دلار در سال 2010) به نتایج بسیار حیرت انگیزی دست یافت و علاوه بر گذشتن از مرز 13 هزار کیلومتر شبکه خطوط سریع السیر، در سال 2014 به رکورد 145 میلیارد نفر کیلومتر (63% بیشتر از عملکرد سریع ژاپن که طی نیم قرن اخیر سرآمد راه آهنهای جهان بوده) رسید. راهبرد قطار سریع­السیر در نیمه اول دهه 90 میلادی در شرایطی شکل گرفت که سرعت متوسط قطارها به زیر 50 کیلومتر بر ساعت رسید که منتج به کاهش شدید سهم ریلی و افزایش تقاضای سفرهای هوایی و آزادراهی گردید که با اقداماتی مانند دو خطه و برقی­کردن خطوط طی پنج مرحله افزایش سرعت تا سال 2004 سرعت حداکثر در 7700 کیلومتر از خطوط به 160 کیلومتر بر ساعت و در سال 2007 با ورود قطارهای سریع سرعت متوسط به 70 رسید. با وجود برنامه و سرعت قابل تقدیر راه‌­آهن این کشور در طرح و اعمال سیاستهای انتقال فناوری پیشرفته در بخشهای خط، علائم، خط برقی و ناوگان سریع­السیر از کشورهای پیشرو جهان در این زمینه به نظر میرسد آموزش و مهارتهای کارکنان و خدمه نتوانست همپای انتقال فناوری رشد یابد که بویژه در قطارهای سریع منجر به چندین سانحه شد. سانحه برخورد دو قطار سریع‌السیر بر روی پل طویل راه‌آهن در حومه شهر ونژو (Wenzhou) در استان ژیجیانگ چین، در 23 ژوئیه سال 2011 اتفاق افتاد، در این سانحه دو قطار از خط خارج شدند كه در پی آن از مجموع 1630 مسافر دو قطار، 40 نفر كشته و 192 نفر مصدوم شدند كه مصدومیت 12 نفر شدید بود. این حادثه اولین حادثه در خطوط راه‌آهن سریع‌السیر چین و سومین حادثه مرگبار پس از فاجعه قطار آلمان در 1998 و حادثه سال 2013 در اسپانیا بوده است. این تصادف تأثیر عمیقی بر توسعه خطوط پرسرعت گذاشت و كاهش اعتماد عمومی به این نوع خطوط ریلی و كاهش مسافرت با این نوع قطارها، تعلیق موقت ساخت و ساز راه‌آهن با سرعت بالا تا زمان بررسی حادثه و خدشه‌دار شدن شهرت چین در زمینه خطوط پرسرعت ریلی را در پی داشت. در بعد شاخص‌های اقتصادی، سهام شركتی كه با همكاری بمباردیر، سازنده یكی از قطارهای حادثه‌دیده بود، 14 درصد سقوط كرد و در هنگ‌كنگ، سهام گروه مسئول طراحی و تولید سیستم‌های ایمنی و كنترل تردد قطارها،  19 درصد ارزش خود را ازدست داد. در پی این حادثه، وزیر راه‌آهن چین از انجام تحقیقات جامع دو ماهه در این زمینه خبر داد. تحقیقات رسمی نشان می‌داد سیستم‌های سیگنالینگ الكترونیكی به دلیل معیوب بودن، در هشدار دادن به قطار دوم مبنی بر وجود یك قطار متوقف روی همان مسیر، ناموفق عمل كرده است. وی همچنین از یك سری اشتباهات مدیریتی نیز انتقاد كرد. در 28 دسامبر سال 2011 گزارش رسمی ارائه شده به شورای دولتی در اختیار عموم قرار گرفت. بر اساس این گزارش، این حادثه به دلیل نقص جدی در طراحی تجهیزات مركز كنترل و تجهیزات بازرسی و آسیب‌دیدگی تجهیزات در اثر برخورد صاعقه بوده است. صاعقه باعث سوختن فیوز شده بود و این امر باعث ارسال اشتباه سیگنال سبز به مركز كنترل شده بود كه در تضاد با منطق ایمنی (Fail safe) علائم ریلی است. مرجع : تین نیوز

ادامه
26 آبان 1395

نظریه پنج حلقه راهبردی جان واردن و لزوم توجه بیشتر به پدافند غیرعامل

بشريت در طول 5 هزار سال تاريخ تمدن خود 14 هزار جنگ را ديده و در اين جنگ‌ها بيش از 4 ميليارد انسان جان باخته‌اند. در قرن بيستم بيش از 220 جنگ به وقوع پيوسته و بيش از 200 ميليون تلفات انساني داشته است و ایجاد اغلب جنگهای اخیر با سیاست­گذاری سازندگان بزرگ جهانی تسلیحات موجب شده موضوع پدافند غیر عامل برای آمادگی مواجهه و دفع انواع تهدیدهای دشمنان کشور و نظام اسلامی بارها مورد تاکید مقام معظم رهبری قرار گیرد. تجارب حاصله از جنگ‌هاي گذشته خصوصا هشت سال دفاع مقدس، جنگ 43 روزه 1991 متحدين عليه عراق (جنگ اول خليج فارس)، جنگ سال 1999 ناتو عليه يوگسلاوي و جنگ آمريكا و انگليس عليه عراق و ... مويد اين نظر است كه كشور مهاجم با اتخاذ استراتژي انهدام مراكز ثقل؛ توجه خود را معطوف تخریب مراكز حياتي و حساس مي‌کند. از نگاه فناوری در خلال جنگ جهاني دوم براي از بين بردن يك نيروگاه با احتمال انهدام 96 درصد كه ابعادي معادل 120 در 150 متر مربع داشت تعداد 650 بمب 500 كيلوگرمي توسط 110 بمب‌افكن B-17 به كار مي‌رفت اما در جنگ خليج فارس، هر نيروگاه توسط دو بمب هدايت شونده به طور دقيق منهدم گرديد يعني هر هواپيماي بمب‌افكن در جنگ خليج فارس معادل 110 بمب‌افكن B-17 كارايي داشت. در پی شکست آمریکا در جنگ ویتنام تحقیقاتی برای پیدا کردن علل شکست انجام شد، آقای جان واردن در کتابی تحت عنوان نبرد هوایی نظریه خود را مطرح نمود، در این نظریه 5 حلقه از مراکز ثقل تعریف شده و در سال 1991 به تایید دو تن از مقامات ارشد نظامی آمریکا رسیده است و از این نظریه در حمله آمریکا به عراق استفاده شده است، در تئوری مذکور مراکز ثقل یک کشور به صورت سیستمی مانند اعضای بدن و مردم به عنوان روح آن قلمداد می‌شود: حلقه اول، رهبری ملی (مشابه مغز و سیستم عصبی): در این بخش رهبری سیاسی، مراکز اصلی تصمیم گیریهای کلان سیاسی و نظامی (وزارتخانه ها، قرارگاههای فرماندهی، مخابرات راه دور و ...) مورد حمله قرار می‌گیرند. حلقه دوم ، محصولات کلیدی (مشابه سیستم هاضمه و گردش خون): در حلقه دوم محصولات استراتژیک و مهم که منبع درآمد است مانند نفت و یا نبود آن باعث اغتشاش و قحطی میشود مثل گندم مورد تهاجم قرار میگیرند. نیروگاهها، پالایشگاهها، مخازن سوخت، انبارهای مواد غذایی، دارویی و شبکه آبرسانی نیز در این گروه هستند. حلقه سوم، زیر ساختهای حمل و نقل ( مشابه اندام حرکتی و دست و پا): فرودگاهها، راه آهن، بنادر و جاده ها، اتوبانهای اصلی و پلها، شبکه های مخابراتی محلی و منطقه­ای در این بخش قرار دارند. حلقه چهارم، جمعیت و اراده ملی (مشابه روح و روان و اراده): ایجاد دودستگی و نفاق در مردم و نیروهای مسلح حلقه پنجم، نیروهای عملیاتی (مشابه سلولهای دفاعی): سیستمهای اعلام خطر دفاعی، مواضع و سایتهای توپخانه­ای و موشکی، پدافند هوایی، پایگاههای هوایی، پایگاههای دریایی و شناورها، مراکز تعمیراتی و انبارهای قطعات یدکی. در نگاه انتقادی کلی حلقه چهارم (اراده ملی) هدف دائمی و اولیه حمله رسانه­ها و فیلم­سازی آمریکا است ولی بصورت خاص بخش حمل و نقل که در ردیف سوم از این حلقه­ها تعریف شده، بنظر میرسد بدلیل تاثیر شدید این بخش در زنجیره لجستیک در تراز حلقه دوم قرار میگیرد و باید برای کاهش تهدیدات و خسارات مترتب بر آنها تدابیر مناسب اندیشیده و نقشه راه آن در بخش زیرساخت، ناوگان و ... تهیه شد. مرجع مقاله : سایت تین نیوز

ادامه
23 آبان 1395

نقش شبیه سازی و تحلیل در مهندسی معکوس

مهندسی معکوس که روش رسیدن به راه حل از بررسی و تحلیل پاسخ است، امروزه در صنایع بسیاری از کشورهای در حال توسعه به یکی از ارکان اصلی صنایع تبدیل گشته. اما در این میان از نقش شبیه سازی و تحلیل در پروژه های مهندسی معکوس غفلت شده است. در واقع باید اینگونه بیان کرد که بخش اصلی پروسه مهندسی معکوس ، تحلیل فلسفه طراحی و چگونگی رسیدن به پاسخ است اما در کشور ما این پروسه تنها با شبیه سازی مدل با استفاده از دستگاه های ابر نقاط و تجهیزات اندازه گیری، آنالیز مواد و در بهترین حالت تحلیل روش ساخت و عملیات حرارتی خاتمه می یابد. در واقع نمیتوان به این سلسله اقدامات مهندسی معکوس اطلاق کرد بلکه تمامی این مراحل تنها کپی کاری است. فرآیند مهندسی معکوس زمانی تکمیل می شود که علاوه بر طراحی محصول، تحلیل و آنالیز های لازم برای درک صحیح از رفتار و عملکرد کل دستگاه صورت پذیرد و جزئیات طراحی اجزاء و انتخاب مواد و روش ها، مورد بررسی قرار گرفته و اطلاعات نحوه طراحی مدون شود. می توان اینگونه بیان نمود که مرز بین کپی کاری و مهندسی معکوس در مرز توسعه مشخص می شود. محصولی که کپی شده باشد و نکات ریز طراحی آن مورد بررسی قرار نگرفته باشد، به محصول بهتری تبدیل نخواهد شد. اما چنانچه مکانیزم و عملکرد یک دستگاه با توجه به قطعات آن بصورت صحیح تحلیل و اطلاعات بدست آمده مدون شود، طراح به علمی می رسد که امکان بهینه سازی طراحی و در مراحل بعدی ارائه محصولی بهتر را می دهد. شاید بتوان گفت یکی از نقاط ضعف صنایع کشور ما بی توجهی به توافت این دو مقوله است. صنایع ایران پس از اقدام به کپی یک محصول، بدون انجام تحلیل ها و بررسی های لازم دست به تولید محدود می زنند. در نتیجه قادر به توسعه محصول و رقابت با نمونه های خارجی نخواهند بود و از گردونه بازار خذف می شوند. لازم به ذکر است بسیاری از شرکت های بزرگ بلوک شرق (کشور های کره جنوبی، چین و ژاپن) در صنایع مختلف خودرو سازی، راه آهن، صنایع سنگین حفاری و معدنی در ابتدا اقدام به کپی محصولات آمریکایی و اروپایی می کردند. شرکت هایی مانند تویوتا، هیوندا، CNR Dalian چین و بسیاری دیگر، در ابتدای حضور خود در صنایع تنها محصولات کپی شده با ظاهر کمی متفاوت را عرضه می کردند که به علت نیروی کار ارزان، با قیمتی کمتر در اختیار مصرف کننده قرار می گرفت و از نظر کیفیت قابلیت رقابت با نمونه های اروپایی و آمریکایی را نداشتند. لازم به ذکر است ژاپن پس از جنگ جهانی دوم به عنوان بنجل ساز شهرت داشت اما امروزه از 10 برند باکیفیت خودرو سازان، 5 برند ژاپنی حضور دارند که 3 برند مطرح ژاپن (LEXUS, Mazda, TOYOTA) جایگاه های اول تا سوم را از آن خود نموده اند. ( بر اساس دیدگاه مشتریان در مجله News day در سال 2015 ) برای نیل به اهداف اصلی مهندسی معکوس که همانا دستیابی به علم طراحی در قدم اول و اقدام به بازنگری و ساخت در قدم دوم است (در کپی کاری که روال اکثر شرکت های داخلی است، ابتدا ساخت قطعه یا مجموعه در دستور کار قرار می گیرد و متأسفانه چه این پروسه ساخت موفقیت آمیز باشد یا خیر، اقدامی برای دستیابی به علم طراحی صورت نمی گیرد.) انجام شبیه سازی و تحلیل دستگاه و مکانیزم ضروری است. بیان این نکته شاید برای شفاف تر نمودن ابعاد پروسه مهندسی معکوس و ضرورت شبیه سازی و تحلیل مناسب باشد و آن اینکه تمامی شرکت های صاحب تکنولوژی و پیشرو، ترفندهایی برای پیچیده نمودن پروسه مهندسی معکوس انجام می دهند که تنها با آگاهی از اطلاعات و علم طراحی قادر به کشف آن خواهیم بود. این پیچیدگی ها گاهی نکات و جزئیات در ظاهر بسیار ساده ای هستند که در صورت نادیده گرفتن، موجب افزایش هزینه نهایی و یا کاهش کیفیت محصول می گردند.

ادامه
12 آبان 1395

انواع برج خنک کن از نظر شکل ظاهری

برج خنک کن یا کولینگ تاور های پکیج از لحاظ فرم کلی ظاهری به چند دسته کلی تقسیم می شوند که در این بخش قصد داریم به ارائه توضیحاتی در این خصوص و مقایسه این مدل ها بپردازیم. برج خنک کننده بطری شکل (گرد) : این نوع از برج خنک کن بیشتر در مصارف مسکونی به کار می رود. بدنه این برج های خنک کن از قطعات فایبر گلاسی که به صورت پترن در کنار هم قرار گرفته اند تشکیل شده است. از لحاظ نوع برخورد جریان هوا و آب، جزو دسته جریان مخالف یا برج های خنک کننده کانتر فلو قرار می گیرند. بزرگترین مزیت این نوع برج خنک کننده قیمت پایین آنها است. کولینگ تاور مخروطی عموما دارای نازل و قطره گیر ثابت نیستند و پاشش آب از طریق قطعه ای دوار به نام اسپرینکلر صورت می گیرد که خود باعث بروز مشکلاتی فراوان در حوزه تعمیرات و نگهداری می گردد. مزیت برج های خنک کن بطری شکل : قیمت پایین و زمان تحویل کوتاه معایب برج خنک کننده بطری شکل(گرد) : راندمان پایین آبرسانی به دلیل چرخش سیستم اسپرینکلر خرابی نسبتا زیاد رسوب و گرفتگی سیستم اسپرینکلر نداشتن قطره گیر ثابت و اتلاف آب زیاد انتقال حرارت آب گرم ورودی با مخزن آب راندمان پایین سیستم تسمه پولی برج خنک کن و خرابی نسبتا زیاد نامناسب بودن برای کاربری صنعتی و واحد های مسکونی لوکس استحکام بسیار پایین بدنه و مقاومت پایین در مقابل نیرو و ضربه کولینگ تاور کراس فلو (ذوزنقه ای) : این نوع برج های خنک کن که به برج های خنک کن جریان متقاطع نیز مشهورند از لحاظ کلی از کیفیت بالاتری نسبت به برج های خنک کننده مخروطی(گرد) برخوردارند. در این نوع برج های خنک کن پکینگ ها(فیلینگ) در کناره ها قراردارد. در این نوع برج های خنک کن به دلیل شکل بدنه و برخوردار بودن از شاسی می توان از موتور و گیر بکس استفاده کرد. همچنین سیستم پاشش آب در این برج ها عموما به صورت حوضچه می باشد که راندمان بسیار بالاتری از برج های خنک کننده گرد (دوار) را فراهم می کنند. مزیت برج های خنک کن کراس فلو ذوزنقه ای : جانمایی مناسب ارتفاع کمتر از برج های خنک کننده مکعبی قیمت نسبتا مناسب معایب برج خنک کننده کراس فلو ذوزنقه ای : گرفتگی حوضچه های توزیع آب به مرور زمان نزدیک بودن ورودی هوا به فن که موجب جریان گردابی کاهش راندمان می شود عدم امکان استفاده از پکینگ های اسپلش نامناسب بودن برای کاربری صنعتی برج های خنک کنده مکعبی (مربعی) جریان مخالف : این نوع از برج های خنک کننده از لحاظ کیفیت و راندمان بهترین گزینه در بین سایر موارد هستند لیکن قیمت آنها از موارد فوق بالاتر است. در کولینگ تاور چهار گوش راندمان عملکرد بسیار بالا است و تعمیرات و نگهداری بسیار راحت و کم هزینه می باشد. بدنه این نوع برج خنک کن از استحکام بالایی برخوردار است و به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور، پاشش آب و اتلاف آن حداقل می باشد. همچنین این نوع برج های خنک کننده از نازل های ثابت استفاده می کنند. کیفیت بالا و کاربری مناسب این نوع برج خنک کن ، آن را به بهترین گزینه برای کاربردهای صنعتی و تجاری و مسکونی تبدیل کرده است. مزیت برج های خنک کن مکعبی کانتر فلو : کیفیت مناسب راندمان تبخیر بالا فاصله نسبتا زیاد بین ورودی هوا و خروجی فن استفاده از نازل های ثابت تحت فشار حداقل پاشش آب به دلیل استفاده از قطره گیر ثابت و لوور تعمیرات و نگهداری آسان امکان استفاده از گیر بکس با راندمان بالا کاربری صنعتی، تجاری و مسکونی لوکس معایب برج خنک کننده مکعبی کانتر فلو: قیمت نسبتا زیاد نیاز به پمپ جداگانه جهت تامین هد مورد نیاز و فشار نازل ها http://cooling-tower.persianblog.ir/post/28/

ادامه
12 آبان 1395

کنترل آنلاین دما و رطوبت

با پیشرفت تکنولوژی و گسترش بسترهای مخابراتی و رادیویی، سیستم های کنترل و مانیتورینگ آنلاین رشد قابل ملاحظه ای نمودند. در این میان سیستم کنترل و مانیتورینگ آنلاین دما و رطوبت به شما این امکان را می دهد که بدون حضور در محل مورد نظر و از راه دور، به بررسی وضعیت دما و رطویت بپردازید و در صورت بروز مشکلی در سیستم به سرعت از محل خرابی و مشکل حادث شده اطلاع یابید. این سیستم بر پایه GPS/GSM طراحی شده است و می تواند شرایط دما و رطوبت نسبی محل نصب سنسور را به صورت آنلاین به مرکز کنترل مخابره کند. این سیستم در سردخانه ها، انبارهای نگهداری مواد خاص، اتاق های سرور، برج های خنک کننده،گلخانه ها، پارکینگ ها، تونل ها  و ... قابل استفاده می باشد. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir/post/40/

ادامه
5 مهر 1395

نقش مکمل بارطولی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی

نقش مکمل بارمحوری و بارطولی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی روند جهانی افزایش بار محوری طی 180 سال گذشته از حدود 2 تن به 40 تن و بار طولی کمتر از یک تن بر متر به نزدیک20 تن بر متر، توجه دائمی صنعت ریلی به این دو موضوع به صورت موازی و همزمان را نشان می‌دهد، هرچند شواهد مبین اهمیت اولیه بیشتر بار محوری است؛ چرا که ضریب چسبندگی پایین چرخ و ریل در لوکوموتیوهای بخار و تقاضای نیرو و سرعت بالاتر برای این وسیله ضرورت افزایش آنرا بیشتر می‌کرد و بدلیل بزرگ شدن ابعاد لکوموتیو متناسب با توان آن هر دو ویژگی بار محوری و بار طولی افزایش می یافت لکن در سالهای اخیر با استفاده از فناوریهایی مانند تراکشن موتور جریان متناوب بار محوری لکوموتیوها محدود ولی بار محوری و بار طولی واگنها افزایش یافته است. راه آهن ایران نیز در سال 1317 با بار محوری 7 تن کار خود را آغاز نمود و به تدریج تا سال 1348 بار محوری به 18 تن و بار طولی به 6 تن بر متر افزایش یافت، در این سال برای فراهم شدن شرایط ورود لکوموتیوهای GT26 بار محوری به 20 تن افزایش یافت، عامل محرک افزایش بار محوری در سال 1371 نیز بالا رفتن وزن لکوموتیو C30-7 بود. یک نمونه مناسب برای این مبحث راه ­آهن آفریقای جنوبی است که در سال 2007 با شبكه­ای به طول 22 هزار كیلومتر، با عرض 1065 میلیمتر دارای 2500 كیلومتر مسیر دو خطه، 8400 كیلومتر خط برقی، 3300 لكوموتیو، 112 هزار واگن باری بوده و 109میلیارد تن كیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 كیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر كیلومتر)، این راه­‌آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی بویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اكنون 30 تن، دوخطه كردن گلوگاهها با كاهش فراز در مسیر باردار، و افزایش طول خطوط فرعی برای راه­اندازی قطارهای سنگین و طویل. هرچند شاخصهای این راه­آهن در مقایسه با راه­ آهن­های دیگر جهان بویژه استرالیا در سطح پایین­تری قراردارد لکن با توجه به عرض کم خطوط ریلی باری در این راه­آهن طرح­ها و اقدامات ایشان تحسین هر فرد متخصص در حوزه ریلی را برمی انگیزاند. در مسیر تک خطه 861 کیلومتری سیشن- سالدانها با 10 محل تلاقی (ایستگاه) هر قطار 342 واگنه به وزن بیش از 41000 تن و طوط 3875 متر توسط 9 لکوموتیو برقی در 4 نقطه از قطار در شبکه برقی 50 کیلوولت جابجا میگردد و در حالی که قطارهای اولیه با 210 واگن با ظرفیت 80 تن بوده اکنون ظرفیت هر واگن به 100 تن رسیده است. با مقایسه تجربه این راه­ آهن با سایر راه­آهن­های باری سنگین از جمله راه آهن BHP استرالیا افزایش بار محوری و افزایش بار طولی به عنوان وجه مشترک آنها شناخته می‌شود. با توجه به سیاستهای نظام و تاکیدات مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی و بویژه قانون مدیریت سوخت که افزایش سهم این روش را به 30% در بخش بار برای سال 90 تکلیف نموده بود، دیدگاه­های مدیرعامل راه­آهن و از سوی دیگر مشکلات ظرفیتی خطوط ریلی به نظر میرسد برای تحقق این اهداف چاره­ای جز رویکرد تجربه شده فوق نباشد و از آنجا که نوسازی و جایگزینی واگنهای باری در دستور کار قرار دارد میتوان از این فرصت بهترین استفاده را کرد. برای تبیین نقش مکمل بار محوری و بار طولی میتوان به واگنهای شش محوره اشاره نمود که با طول حدود 20 متر وزن خالی آن 30 تن و ظرفیت بار خالص آن 90 تن میباشد، افزایش بار محوری در این واگن با تعویض بوژی سه محوره با بوژی دو محوره محقق میگردد ولی با افزایش بار طولی به 12 تن بر متر، طول واگن به 10 متر کاهش مییابد، در حالت اول قیمت و هزینه نگهداری واگن کاهش یافته و ظرفیت آن کمی و لذا ظرفیت خط اندکی بالا می‌رود ولی در حالت دوم ظرفیت خط با حفظ بار محوری و بدون تقویت روسازی تقریبا دو برابر می‌شود. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
5 مهر 1395

تهویه تونل چیست

تهویه تونل چیست؟ در سالیان اخیر و با پیشرفت تکنولوژی، نگاه ویژه‌ای به زیر ساخت‌های حمل‌و‌نقل شده است. یکی از محورهای اصلی حمل‌و‌نقل، حمل‌و‌نقل جاده‌ای و ریلی است. ویژگی بارز این روشها حمل‌و‌نقل، عمومیت آنهاست که نیازمند توجه ویژه‌ای به جزئیات احداث مسیر خواهد بود. با توسعه زیرساخت‌ها و اجرای پروژه‌های عمرانی در کشور ما مباحث مربوط به تونل‌سازی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار شده و با احداث تونل رسالت در تهران اولین پروژه طراحی تهویه تونل با جت فن و سیستم کنترل آن صورت پذیرفت. در حقیقت تهویه تونل عبارت است از انتخاب و طراحی روشی مناسب برای خارج کردن گازهای آلاینده تولید شده توسط خودروها، لکوموتیو و تجهیزات از تونل و تامین میزان هوای بهداشتی مورد نیاز جهت تهویه. باید توجه داشت که تهویه تونل با تهویه صنعتی از لحاظ روشهای اجرایی و نیز محاسبات تفاوت‌های عمده‌ای دارد. با توجه به توضیحات ارائه شده به جرات می‌توان گفت که بخش طراحی و شبیه‌سازی تهویه تونل، اولین و مهمترین گام برای اجرای چنین پروژه‌هایی است. متاسفانه در کشور ما مشکلات فراوانی در انجام پروژه‌های تهویه تونل وجود دارد که در ادامه و به اختصار به برخی از آنها اشاره می‌کنیم: 1- اولویت ندادن و یا اولویت بسیار پایین بخش طراحی تهویه تونل در اجرای کل پروژه - دلیل این امر هزینه نسبتا بالا خرید و نصب تجهیزات تهویه تونل از دید صاحبان پروژه است. اما باید توجه داشت که هزینه طراحی و خرید تجهیزات تهویه تونل در مقایسه با خطرات ناشی از بالا رفتن غلظت آلاینده‌ها در تونل که می‌تواند منجر به تصادفات خطرناک و حتی در مواردی تلفات جانی شد بسیار ناچیز است. همچنین در صورت بروز حریق در داخل تونل و عدم بهره‌گیری از تهویه مناسب و اصولی، احتمال بروز خطرات جبران‌ناپذیری وجود خواهد داشت. 2- عدم بهره‌گیری از مشاورین مستقل و متخصص و واسپاری طراحی تهویه تونل به برخی تامین‌کنندگان.این معضل موجب می‌شود که برخی از تامین‌کنندگان خاص طراحی تهویه تونل را بدون هیچگونه نظارت مستقل و صرفا بر مبنای محصولات خود انجام دهند که علاوه بر ایجاد مشکلات حقوقی، اجرای هرگونه بهینه‌سازی، طراحی مجدد و رفع ایرادات احتمالی را بسیار مشکل نموده و از بومی شدن این دانش در کشور جلوگیری می‌کند. 3 - آشنایی نداشتن برخی مشاوران با حوزه‌های مختلف تهویه تونل. به عنوان مثال طراحی تهویه تونل‌های راه آهن یا مترو تفاوت عمده‌ای با طراحی تهویه تونل‌های جاده ای دارد و برای انجام محاسبات و طراحی هر یک از این موارد، شرکت مذکور باید حتما تجربه طراحی در حوزه مورد نظر را داشته باشد. 4- عدم وجود استاندارد ملی در حوزه تهویه تونل‌های راه و راه‌آهن - وجود این کاستی، موجب می‌شود در هنگام انتخاب استاندارد مناسب و موردتائید کارفرما و مراجع نظارت مشکلات فراوانی ایجاد شد. نویسنده:محمد قربانعلی بیک-مدیر عامل شرکت آراکو (آذرخش ریل آریا) منبع اصلی : سایت تین نیوز

ادامه
28 شهریور 1395

طراحی ماشین آلات صنعتی

طراحی دستگاه صنعتی / طراحی ماشین آلات صنعتی طراحی دستگاه یا طراحی ماشین آلات صنعتی ( Machine Design ) در واقع از زیرمجموعه های علم طراحی مهندسی ( Engineering Design ) است که منجر به ایجاد یک دستگاه صنعتی کاملا جدید و یا بهینه سازی دستگاه می گردد. همانگونه که میدانید یک ماشین وسیله ای است که با استفاده از نیرو، حرکت مورد نظری را ایجاد می کند. با این تعریف حتی یک آچار نیز جزء دسته ماشین ها قرار می گیرد چرا که نیروی دست را بصورت گشتاور به پیچ وارد می کند و موجب چرخش آن می گردد. اما معمولا ماشین ها بیش از یک قطعه دارند و از مجموعه ای از مکانیزم ها تشکیل شده اند. امروزه نقش انواع ماشین ها و دستگاه ها در تمام امور روزمره، چه شهری و چه روستایی غیر قابل انکار است و هر یک از ما با آنها در زندگی خود سر و کار داریم. خودروها و موتور سیکلت ها، هواپیما ها، چاپگرها، آسانسور و پله برقی، مترو و ... تنها نمونه هایی از ماشین هایی هستند که ما در زندگی روزمره با آن برخورد داریم. هرچه تکنولوژی بیشتر رو به جلو حرکت می کند، علوم بیشتری در طراحی دستگاه دخیل می شوند. امروزه اکثر ماشین آلات صنعتی تنها شامل یک مکانیزم مکانیکی ساده نیستند. بلکه سیستم برق و الکترونیک، کنترل و مانیتورینگ، شبکه و مخابرات و بسیاری از تخصص های مختلف باید گرد هم آیند تا ماشین آلات پیچیده امروزی تولید و در اختیار سایر صنایع و مشتریان قرار گیرند. به دلیل وجود این ابعاد مختلف برای طراحی دستگاه / ماشین به تخصص و اطلاعات کافی از هدف، نیاز ها و محدودیت ها نیاز است. بطور کلی پروسه طراحی دستگاه صنعتی بصورت زیر طی می شود. شرکت آراکو با تجربه چند ساله در زمینه طراحی ماشین آلات صنعتی توسط نسل پنجم نرم افزار های مدلسازی سه بعدی و با در اختیار داشتن بهترین و خلاق ترین مهندسین و طراحان مجرب کشور، آماده ارائه راهکارهای نوین در پروسه طراحی و بهینه سازی دستگاه های صنعتی می باشد. امروزه رقابت شرکت های طراز اول دنیا بگونه ای است که برای گرفتن گوی سبقت از دیگران، تنها توان عملکرد یک دستگاه مد نظر نخواهد بود. بلکه میزان مصرف انرژی، وزن دستگاه، قابلیت انطباق با شرایط مختلف و تعداد عملیات قابل اجرا همگی در رقابت تنگاتنگ صنایع طراز اول مؤثر خواهد بود. در این بازر رقابتی است که خلاقیت همراه با تجربه می تواند وجه تمایز شرکت ها را نشان دهد. متخصصان شرکت آراکو که همگی جزء فارغ التحصیلان برترین دانشگاه های کشور هستند، با تجربه حضور در صنایع مختلف و با رویکردی متمایز به دنبال نوآوری در طراحی هستند به گونه ای که نه تنها موجب افزایش بهره وری صنایع گردد، بلکه هزینه های تحقیق، توسعه و تولید را کاهش داده و منجر به سود آوری بیشتر گردد.

ادامه
27 شهریور 1395

سامانه کنترل و مونیتورینگ ناوگان

با توجه به اهمیت روز افزون سیستم های مدیریت ناوگان، به منظور بهبود کیفیت نظارت مرکزی، ارتقاء صحت و دقت زمانبندی عملیات و امکان مونیتورینگ آنلاین و بررسی شرایط مختلف کاری ناوگان سنگین( شرایط محیطی، شرایط آب و هوایی و دمایی ماشین آلات، وضعیت موتور و سایر تجهیزات داخلی و ...)، شرکت آراکو به عنوان نمایندگی شرکت کاوشکام، با ارائه محصولی تخصصی درحوزه حمل و نقل سنگین، آمادگی خود را جهت  همکاری با شرکت های حمل و نقل ریلی(مالکین لکوموتیو و واگن مسافری و باری) اعلام می دارد. سیستم‌های مدیریت ناوگان با هدف ردیابی، نظارت و کنترل ناوگان متحرک مانند خودرو، شناور، پرنده و ... طراحی شده‌اند. این محصولات با نام‌های ذیل شناخته می‌شوند: FMS (Fleet Management System) AVL (Automatic Vehicle Location) پایه تمامی این محصولات در بحث تعیین موقعیت جغرافیایی، GPS است. سیستم پیشنهادی شرکت آراکو در این حوزه سیستم REIMON می باشد. این سیستم در واقع یک کامپیوتر صنعتی  است که با بهره‌گیری از ماژول‌هایGPS  و GSM  اقدام به برطرف نمودن کلیه نیازهای سامانه ریلی کشور می‌نماید. کنترل و ردیابی ماشین آلات و ناوگان، ارتباط آنلاین دوطرفه، ارتباط با کلیه سنسورها، آنالیز و ارسال آنلاین اطلاعات، محاسبه دقیق سرعت، ایجاد گزارشات دقیق مدیریتی و ... تنها برخی از خدمات این سامانه است. موارد قابل ارائه توسط سامانه کنترل و مونیتورینگ آنلاین ناوگان: 1) امکان ردیابی وسیله نقلیه روی نقشه (مکان ، سرعت ، شتاب و ...) 2) امکان تعریف محدوده خاص جغرافیایی 3) گزارش مسیر حرکت 4) اطلاع از وضعیت فنی دستگاه 5) امکان ارسال پیام به راننده 6) امکان اطلاعات از وسیله برروی موبایل جهت دریافت اطلاعات بیشتر با شماره های شرکت آراکو 02166561974 و یا شماره مستقیم 09124780268 (محمد قربانعلی بیک) تماس حاصل فرمائید.

ادامه
7 شهریور 1395

راهبرد جدید خودروسازان اروپایی و ژاپنی

استفاده مشترک موتور خودرو، راهبرد جدید خودروسازان اروپایی و ژاپنی پایین بودن قیمت سوخت طی چند دهه گذشته منجر به شکل‌گیری الگوهای غلط استفاده از وسیله نقلیه شخصی و مصرف سوخت شده به نحوی که با افزایش متوسط عمر خودروهای سواری و استفاده فراوان از خودرو شخصی، سرانه مصرف سوخت خودروهای ایران به چند برابر متوسط جهانی آن رسیده وکشور ما را بویژه در سالهای گذشته به وارد کننده فراورده­های نفتی تبدیل کرده بود که به حق در عید فطر سال 86 موجب گلایه مقام معظم رهبری شد. از سوی دیگر بالا رفتن قیمت خودرو و بالا بودن نرخ مشارکت بانکها برای ارائه وام به خریداران در ایران موجب رقبت پایین مالکین خودرو برای تعویض و جایگزینی خودرو می‌شود که این امر علاوه بر افزایش بیشتر مصرف سوخت موجب آلودگی بیشتر هوا و هزینه‌­های شهری برای ایجاد فضای سبز بیشتر (که نهایتا باید توسط مردم پرداخت شد) و هزینه درمان بیماران می‌شود که این امر نیز با وجود بهبود پوشش بیمه ها عملا توسط مردم پرداخت می‌شود. (تاثیر بسیار مهم دیگر بالا بودن قیمت کاهش فروش خودروسازان است که دو اثر نامطلوب خواهد داشت که اولی کاهش درآمد و دوم بالا رفتن قیمت تمام شده که مشکل اول را تشدید می‌کند.) برای کاهش قیمت تمام شده روش معمول شرکتهای خودروساز تامین برخی اقلام مصرفی بویژه در بخش موتور از شرکتهای چینی است که این امر موجب افت کیفیت بیشتر و کمتر شدن انگیزه مالکین خودرو بویژه خودروهای تجاری و پرکار برای جایگزینی خودرو با نمونه‌های جدید می‌شود. از آنجایی که این مشکل در سایر کشورهای خودروساز بویژه آلمان، فرانسه، ژاپن، کره، آمریکا و ... نیز وجود دارد که با بالا بودن دستمزد نیروی انسانی حساسیت بیشتری می‌یابد به نظر می‌رسد استفاده از تجربیات ایشان میتواند الگوی مناسبی را برای کاهش این مشکلات ترسیم کند. با توجه به نقش موتور در هزینه‌های توسعه یک خودرو جدید مشاهده میشود بسیاری از شرکتهای بزرگ از موتور های مشترک در خودروهای متفاوت بهره میبرند که تجربه شرکتهای پژو و سیتروئن در تشکیل PSA و کرایسلر، میتسوبیشی و هیوندایی با تشکیل GEA نمونه­‌های بسیار خوبی از این رویکرد هستند. در خودروهای 10 گانه کلاس 500 شرکت BMW استفاده مکرر از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در 9 نوع خودرو عمده این شرکت در این کلاس قابل توجه است که به عنوان نمونه دو خودرو 520 و 528 از موتور با حجم 1997 سی سی استفاده کرده‌اند و این در حالی است که براساس روش اولیه نامگذاری خودروهای مذکور بعد از شماره اول سمت چپ که مبین کلاس خودرو است دو شماره بعدی شاخص حجم موتور بود. با بررسی سه کلاس 300، 500 و 700 این شرکت ملاحظه میشود که از 31 نوع خودرو بنزینی، دیزل و هیبرید، 27 نوع مجهز به موتورهای 2 و 3 لیتری بنزینی یا دیزلی هستند که این امر نه تنها هزینه اولیه این شرکت­ خودرو ساز بلکه قیمت تمام شده خودرو و هزینه خدمات پس از فروش را نیز کاسته و رضایت مشتری و کیفیت خدمات را نیز می‌افزاید. تنوع بسیار زیاد موتور در خودروهای ایرانی و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از آنها با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه این خودروها موجب بالا رفتن هزینه تولید سازندگان ایرانی از یک سو و قیمت تمام شده خودرو می‌شود و چنانچه این رویکرد با استراتژی اقیانوس آبی (که انتخاب آن توسط سواچ توانست ساعت سازان سوئیسی را از نابودی نجات دهد و قبلا در نوشته مورخ 30 خرداد 95 اشاره شده) و تجمیع و کاهش تنوع موتورها جایگزین شود میتوان علاوه بر کاهش قیمت و افزایش فروش داخل سهم منطقه ای خودرو ایرانی را در راستای اقتصاد مقاومتی افزایش داد. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
27 مرداد 1395

بلندمرتبه‌سازی و درآمد پایدار شهرداری‌ها

بلندمرتبه‌سازی و درآمد پایدار شهرداری‌ها تقارن هفته مالیات، سالروز شهدای جنگ احد و همایش شوراها و شهرداران جهان در تهران (که با چالشی ناخوشایند همراه شد) در سال اقتصاد مقاومتی که با تاکیدات مکرر مقام معظم رهبری بر تقویت تولید داخلی، حل مشکل رکود، مهار گرانی و رفع بیکاری همراه بوده پیام جالبی را به اذهان متبادر می‌کنند. با یک نگاه عمیق به عواملی که بالاترین سهم را در تولید و تقاضای نقدینگی در ایران دارا هستند، نقش و اهمیت موضوع مسکن با سهم حدود 70 درصدی در هزینه یا سرمایه متوسط یک خانواده ایرانی آشکار میگردد. این بدان معنی است که بزرگترین دغدغه هر فرد از افراد جامعه ایرانی بویژه در شهرهای بزرگ همچون تهران یافتن مسکن مناسب و اقدام سریعتر برای خرید آن میباشد و بدلیل قیمت بالای مسکن تقاضای اخذ یا خرید وام و ... افزایش یافته و متقابلا فرصتی برای سوداگران در کسب درآمد بیشتر از این بازار آشفته فراهم می‌شود. چنانچه به آمار نیم قرن گذشته مراجعه نماییم، رشد 15000 برابری قیمت زمین مسکونی خصوصا در تهران در مقابل رشد کمتر از 500 برابری ارزش نرخ ارز آزاد، تمایل دریافت وامهای کلان برای احداث و توسعه تولیدی و صنعتی و استفاده از این وجوه غالبا برای ساخت و ساز مسکن و یا معاملات آن و انگیزه های زمین خواری تبیین خواهد شد. در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز می‌شود، (از سهم این بخش در کاهش نرخ ازدواج و پیر شدن جامعه نیز نباید غفلت کرد). تورم موجب بالارفتن هزینه ثابت و هزینه عمرانی شهرداریها هم میگردد که بدلیل تشکیل شوراها و قطع بودجه شهرداری ها باید روشی برای تامین پایدار آن فراهم شود و از آنجایی که با توضیحات بالا قیمت زمین رشد سرسام آوری داشته خود موجب میگردد تقاضای نوسازی با ابعاد اولیه کاهش یابد و تمایل به ساخت بلند­مرتبه­ ها برجها افزایش یابد. چنانچه ریشه حرص و طمع تعداد اندکی از مدیران در حقوقهای بالا و سوء استفاده از بیت المال و مفاسد برخی کارکنان دستگاهها که زمینه مفاسد مختلف و قاچاق کالا و ... را فراهم میکنند نیز شناسایی و تحلیل شود (همانگونه که در جنگ احد موجب ترک محل ماموریت و مسابقه برای جمع آوری غنایم گردید)، میتوان به نقش بالای غنیمتی مسکن در کور شدن چشم واقع بین این افراد پی برد. روش تجربه شده جهانی برای جلوگیری از آثار مخرب فوق، وضع و اخذ عوارض سالیانه مسکن به میزان یک تا دو درصد ارزش واحد مسکونی از اقشار مرفه و دهک های بالای درآمدی میباشد که از یک سو فاصله طبقاتی را کاهش دهد و از سوی دیگر هزینه جدیدی بر اقشار متوسط و ضعیف تحمیل نکند. این روش همزمان با حذف وجوه دریافتی در ابتدای ساخت و ساز میباشد که نه تنها نتایج مفسده انگیز دارد بلکه به بالا رفتن سن متوسط ساختمانها و صدمه پذیری آنها در مقابل زلزله و ... میگردد و نیز با این روش پرداخت وام بانکی تا درصدهای بالا نیز معقول خواهد بود چرا که افراد متناسب با توان پرداخت عوارض سالانه و ثابت بودن قیمت مسکن از حرص خرید مسکن، ویلا و ... دوری خواهند کرد. چنانچه رویکرد اسلام در روش تعیین زکات برای انباشت سرمایه تکثیر شونده یا ماندگار وقت یعنی احشام، طلا و نقره و ... توسط محققین اسلامی و اقتصادی مورد بررسی و مداقه قرار گیرد میتوان به الگوی مناسبی برای کسب درآمد پایدار برای شهرداریها و دولت در راستای الگوی اسلامی ایرانی پیشرفت دست یافت. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
27 مرداد 1395

سیستم مدیریت ایمنی اتوبوس، BSMS

سیستم مدیریت ایمنی اتوبوس، BSMS سوانح دلخراش اخیر ناوگان حمل و نقل عمومی که منجر به جان باختن تعداد چند ده تن از هم­‌میهنان عزیز شده موجب تالم خاطر آحاد هم میهنان عزیز شد و با وجود اینکه آثار ظاهری این داغ با گذشت چند روز از افکار عمومی و رسانه‌ها پاک می‌شود باید اذعان کرد متاسفانه آمار حوادث حمل و نقل جاده‌­ای در کشور در مقایسه با جهان بسیار بالاست (آمار ECMT بیانگر 5 برابر بودن تلفات جاده‌­ای کشور نسبت به ترکیه در سال 2005 است). کشورهای پیشرفته برای تقویت انگیزه شرکت­های مشاور، طراح، مجریان و بهره­ برداران از زیر ساختها و ناوگان حمل و نقل ضوابطی را وضع نموده‌­اند که از جمله می­توان به مبانی محاسبات ارزش اقتصادی جان در کشورهای اروپای غربی (که متوسط چند کشور به 1500 هزار یورو بالغ می‌شود) برای قطارهای سریع­السیر و دستورالعمل مشابه سازمان آزادراه‌های فدرال آمریکا (FHWA) اشاره کرد که طی دو دهه گذشته بین 1 تا 3 میلیون دلار بر آورد شده است. حدود ده سال پیش نیز محاسباتی توسط مرکز تحقیقات راه­‌آهن انجام شد که به نظر می رسد این عدد در حال حاضر به یک میلیارد تومان افزایش یافته است. در تحلیل سوانح اواخر دهه 70 مشخص شد با وجود مزیت نسبی راه­‌آهن در ایمنی، در بعضی موارد بدلیل داشتن مسیر انحصاری برخی حساسیت ها در لكوموتیورانان کاهش یافته و عادت به مسیرها در کنار سایر عوامل طبیعی می‌تواند غفلت لحظه­‌ای را در ایشان ایجاد و در عبور از قوسها یا ورود به ایستگاهها و ...منجر به کاهش راحتی یا ایمنی مسافرین گردد. مشابه این پدیده در اواسط قرن بیستم موجب شد سیستم هایی همچون توقف اتوماتیك قطار ATS، اعلام نزدیكی به ایستگاه، حفاظت اتوماتیك قطارATP، کنترل اتوماتیك قطارATC و ... طراحی، تولید و بكار گرفته شود. با وجود مجهز بودن شبكه موجود ریلی به برخی از این سامانه­‌ها از گذشته دور، بدلیل قدمت، به تدریج این تجهیزات از مدار بهره‌­برداری خارج گشتند و همچنین نصب و استفاده از سیستمهای جدید نیز زمانبر و هزینه­‌آفرین بود، با استفاده از تجربیات جهانی و نتایج آزمایشات انجام شده با سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS) و ترسیم گراف حرکت در مرکز تحقیقات در سال 1376 که بسیار موفقیت­‌آمیز بود زمینه مناسبی برای طراحی و ساخت سیستم کنترل اتوماتیک قطار از نوع غیر عامل برای اعلام و هشدار مكانی،  (PATC)فراهم گردید که نتیجه بسیار مثبتی داشت. در سال 1380 نیز سیستم دیگری با استفاده از فناوری موقعیت­ یاب و شتاب­ سنج برای ارزیابی ریسک سوانح و کیفیت واگن و راحتی سیر مسافرین بر اساس شتاب‌های سه بعدی بر حسب مكان و زمان سفارش و تولید گردید که حتی کیفیت لكوموتیورانی را نیز معلوم می‌کند. سیستم مذکور علاوه بر نمایش سرعت زمانی و مکانی، شتاب حرکت طولی و جانبی را که مبین کیفیت رانندگی لکوموتیوران میباشد را نمایش میداد و با تعیین شتاب عمودی قابلیت ارزیابی کیفیت خط نیز فراهم شد به نحوی که یکی از نقاط پرمخاطره که منجر به سانحه ای گردید شناسایی شد. با توجه به هزینه سنگین اجتماعی حوادث جاده­ای که طبق برخی از محاسبات به 7 درصد درآمد ناخالص داخلی کشور بالغ میگردد و از سوی دیگر شباهت خطاهای رانندگان اتوبوس و قطار انجام مطالعاتی برای نصب و استفاده از سیستم مدیریت ایمنی ناوگان در اتوبوسهای بین شهری با قابلیت ثبت اطلاعات کیفیت رانندگی پیشنهاد می‌شود. تاکید مقام معظم رهبری در ملاقات با فرماندهان نیروی انتظامی در اردیبهشت ماه سال جاری در خصوص بالا بودن تلفات تصادفات  جاده ای و ضرورت کاهش مستمر این آمار تکلیفی است نه تنها بر عهده عزیزان نیروی انتظامی بلکه بر عهده کلیه سازمانها و نهادهای مرتبط بویژه شرکتهای بیمه که با ضوابط جدید میتوانند ضوابطی را برای تخفیف بیمه مبتنی بر استفاده از سیستمهای مانیتورینگ برای تعاونی­های اتوبوسرانی وضع کنند. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
23 مرداد 1395

طراحی و شبیه سازی تهویه تونل

طراحی تهویه تونل راه آهن و مترو طراحی سیستم تهویه تونل راه آهن ، از جهاتی به طراحی تهویه تونل راه(جاده ای) شباهت دارد، لیکن با توجه به ویژگی های خاص حمل و نقل ریلی (مترو) و راه آهن، برای طراحی تهویه تونل در این پروژه ها باید با مفاهیم اصلی و برخی جزئیات آشنایی داشت. همچنین باید توجه کرد که به دلیل استفاده از لکوموتیوهای دیزلی، طراحی تهویه تونل های راه آهن با طراحی تهویه تونل های مترو کاملا متفاوت می باشد. با مراجعه به اطلاعات استخراج شده در خصوص وضعیت ناوگان و لکوموتیوها، می توان میزان گازهای خروجی از لکوموتیو را با درنظر گرفتن سرعت طرح و بهره برداری مسیر و تعداد لکوموتیوهای هر قطار و نیز شبیه سازی حرکتی انجام شده در آن مسیر،محاسبه نمود. در طراحی تهویه تونل های راه آهن ، در صورت عدم آشنایی شرکت مشاور با اطلاعات و جزئیات ویژه راه آهن و لکوموتیوهای دیزلی و یا با مبنا قرار دادن سیستم تهویه مترو که به دلیل برقی بودن قطارها، آلاینده چندانی تولید نمی کند، میزان هوای محاسبه شده جهت تهویه کافی نبوده و موجب بروز مشکلات و خسارات جبران ناپذیری در زمان ساخت و بهره برداری می گردد. شرکت آراکو با سابقه مناسب در حوزه تهویه تونل و نیز آشنایی کامل با صنعت راه آهن و حمل و نقل ریلی آمادگی خود را جهت انجام پروژه های طراحی و شبیه سازی تهویه تونل های راه آهن و مترو اعلام می دارد. نویسنده : محمد قربانعلی بیک مرجع : وبلاگ تهویه تونل و تهویه صنعتی

ادامه
18 مرداد 1395

آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری

آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| بر اساس آمار سال 2014 اتحادیه بین المللی راه‌­آهن ­‌ها UIC، راه­‌آهن ­‌های خصوصی آمریکا با وجود حمل 1710 میلیون تن (بیش از 2500 میلیارد تن کیلومتر بار که بیش از صد برابر حمل بار ریلی راه­‌آهن ایران است)، فقط 29 میلیون مسافر را جابجا کردد که از نظر تعداد تقریبا با تعداد مسافر راه‌­آهن ایران برابر و از حیث نفر کیلومتر کمتر از نصف عملکرد راه‌­آهن ایران است که ریشه این امر را می‌توان به وسعت این کشور، شبکه گسترده اتوبان‌ها و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی و هزینه بسیار پایین آن نسبت داد. پیش از انقلاب اسلامی که الگوهای مورد استفاده غالبا از آمریکا اقتباس می شدند با ورود تعداد انبوه لکوموتیوهای جنرال موتورز آمریکا (که بیشتر برای حمل بار طراحی شده بودند) بویژه از سال 1350 به بعد بهبود نسبی در حمل و نقل مسافر ایجاد شد اما با این وجود سرعت متوسط قطارهای مسافری در ایران سالها در محدوده 60 کیلومتر در ساعت بود و متوسط این سرعت در مسیر تهران- مشهد به 70 نزدیک می‌شد، اما کیفیت این خدمات در مقابل خدمات بسیار مدرن و ارزان ناوگان هوایی تازه وارد از آمریکا بسیار ضعیف و ناچیز تلقی می‌شد. از سوی دیگر ژاپنی­ها بیش از نیم قرن پیش با هدف رفع گلوگاه حمل و نقل حومه برای بهبود دسترسی بهتر به شهرهای بزرگ طراحی و احداث اولین راه آهن سریع­السیر دنیا را آغاز نمودند که نتیجه آن در سال 1964 به عنوان یک رویداد استثنایی روند روبه افول حمل و نقل ریلی دنیا را متحول کرد و با دو دهه تقدم بر اروپایی­ ها که بدلیل اشباع خطوط هوایی به این سو رفتند، توانستند فناوریهای ارزشمندی را توسعه دهند. در جدول هزینه و درآمد راه ­آهن ها (سال 2007 UIC، صفحه 102) تغییر شدید نسبت درآمد به هزینه از 65% به 110% طی سالهای 1985 و 1990 در راه­ آهن ژاپن پس از خصوصی­ سازی ملاحظه و به نظر میرسد تصمیمات عقلایی مهندسین در زمان طراحی شبکه و قطار سریع و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) را میتوان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد. برای یک مقایسه دیگر میتوان به تجربه راه ­آهن سوئد اشاره نمود که پس از موفقیت قطارهای خودکشش X2000، در اقدامی جدید از سال 2005 جایگزینی نسل جدیدی از قطارهای خودکشش با نام Regina 250 بجای قطارهای X2000 را آغاز نمود که چند ویژگی ممتاز آنها قابل توجه و تامل است، سرعت بالاتر 250 بجای 200، قابلیت کج شوندگی بهتر، عرض بیشتر واگنها (5 ردیف صندلی بجای 4 ردیف). مدل ارائه شده از ساختار هزینه این قطارها در مقاله­ای با عنوان زیر نشان دهنده جامعیت برنامه­ ریزی و راهبرد موثر، کارآمد و بهره ­ور کارشناسان و مدیران راه‌­آهن سوئد در بخش راه‌آهن مسافری است که به عنوان نمونه میتوان به تاثیر کاهش زمان سیر قطارها (ص4) در کاهش هزینه بهره ­برداری اشاره نمود که سیر بیشتر واگنها تاثیر بالایی بر آن دارد. این تجربه می‌تواند در بخشهای مختلف راه ­آهن ایران نیز مورد توجه قرار گیرد بویژه با نتایج درخشان قابل پیش بینی با افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری در مسیر تهران- مشهد که سیر روزانه قطارهای مسافری را به دو برابر و در آینده نه چندان دور و ورود قطارهای خودکشش برقی به سه برابر می‌رساند. رویکرد دولت محترم در اقتصاد مقاومتی و تجربه راه ­آهن در اواخر دهه 60 در تدوین برنامه استراتژیک با مدل داینامو که در آن زمان بسیار حرکت پیشرفته­ای محسوب می‌شوید می‌تواند شرایط مناسبتری را برای اینگونه تصمیمات فراهم کند. نگارنده : عباس قربانعلی بیک مرجع : تین نیوز

ادامه
16 مرداد 1395

استراتژی اقیانوس آبی در صنایع ریلی

وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک | صنعت ساعت سازی سوئیس که یک صنعت خانوادگی و قدیمی در این کشور محسوب میگردید در اواسط دهه هفتاد میلادی خود را در یک بحران بزرگ یافت. ساعت سازان ژاپنی با ساعتهای دیجیتال و ارزان قیمت توانستند موقعیت ممتاز ساعت سازان این کشور را بویژه در بازار اقشار با درامد متوسط و پایین متزلزل نمایند اما ساعت سازان سوئیسی همچنان به تولید ساعتهای لوکس سنتی مکانیکی برای اقشار متوسط به بالا ادامه دادند. در دهه هشتاد میلادی فشار رقابت بیشتر شد و مشاغل ساعت سازی از 90،000 به کمتر از 25،000 کاهش یافت و بیشتر ساعت سازان سوئیس در سراشیبی سقوط قرار گرفتند تا زمانی که مدیریت شرکت (اس ام اچ) سواچ به سازماندهی گروه تازه­ای پرداخت که اعضای ان از دو شرکت در حال ورشکستگی سوئیسی تشکیل می‌شود. زمانی که ساعت­ سازان سوئیس 97% بازار ساعت­های لوکس را در اختیار داشتند ولی فقط 3% بازار متوسط در اختیار ایشان بود و هیچ نقشی در بازار قیمت پایین نداشتند و تمام آنرا به رقبای آسیایی واگذار کرده بودند استراتژی هایک (Hayek) اینگونه ترسیم شد که سواچ برندهای مناسب در هر سه بخش بازار داشته باشد (پایین، متوسط و لوکس). ارائه محصول برای اقشار ضعیف بسیار پر مخاطره بود و این نگرانی را در سرمایه­ گذاران ایجاد کرد که این رویکرد ممکن است حتی شرکت تیسوت که برای اقشار متوسط ساعت تولید مینمود را نیز نابود کند اما پافشاری هایک بر تولید ساعتهای سه گروه مشتری در یک کارخانه منجر به تشکیل شرکت سواچ شد که ساعتهایی با قیمت 40 دلار به بالا تولید مینمود که بتواند حتی با رقبای ژاپنی رقابت نماید و در عین حال کیفیت ساعتهای سوئیسی را نیز داشته باشد. نتیجه این رویکرد طراحی و ساخت ساعتی بود که با اجزاء کمتر (از حدود 90 به حدود 50 قطعه) و تولید انبوه توانست هزینه کارگری را به 10% کاهش دهد و محصولاتی همگام با مد روز و کیفیت بالا ارائه نماید و در مدت پنج سال 55 میلیون و تا سال 2006 تعداد 333 میلیون ساعت سواچ بفروشد. گروه سواچ با اتخاذ سیاست یکپارچگی عمودی و تمرکز تحقیق و توسعه، تدارکات، نیروی انسانی و تولید و استقلال تصمیمات محصول، طراحی، بازاریابی و ارتباطات توسط هر برند توانست به این توفیقات دست یابد. استراتژی اتخاذ شده توسط مدیریت شرکت سواچ سوئیس یک نمونه از استراتژی اقیانوس آبی است که برای تقویت قدرت رقابت با رقبا و افزایش ارزش پیشنهادی به مشتری و کاهش هزینه مشتری چهار محور اصلی دارد که عبارتند از کاهش، افزایش، خلق و حذف (ERRC) که با خلق و افزایش ارزش را بالا میبرد و با کاهش و حذف هزینه­ها را می­کاهد. هرچند صنایع چین با قیمت­های استثنایی رقابت را برای صنایع مختلف داخلی بسیار سخت و حتی دور از ذهن ساخته ولی با اتخاذ استراتژی مناسب و مدیریت متمرکز و واحد میتوان در این چالش توفیقات ارزشمندی کسب نمود بویژه با چند سابقه واقعی در این حوزه که قیمت­های پیشنهادی از برخی شرکتهای چینی بین ۳ تا چهار برابر قیمت صنایع داخلی بود از جمله در علائم و ارتباطات راه­آهن اصفهان- شیراز، مناقصه برقی­سازی راه­ آهن تهران- مشهد در ۱۳۸۷ و نمونه دیگر که یکی از شرکتهای ایرانی توانست در مناقصه واگن در پاکستان در مقابل چینی­ها برنده شود. هرچند بی توجهی به اثر تنوع واگنهای مترو شهرهای مختلف کشور در حالی که ابعاد و مشخصات بالای 95% آنها مشابه بودند و حتی ریل آنها، بستر اتخاذ استراتژی اقیانوس آبی را ناهموار و خرید ۳۱۵ واگن مترو برای سه شهر از یکی از شرکتهای چینی در حالی که امکان ساخت مشارکتی آن در صنایع داخلی فراهم بود موجب شده صنایع ریلی بیش از پیش تضعیف شوند لکن رویکرد اقتصاد مقامتی، دستیابی بهبود را همچنان قابل تحقق می‌کند. مرجع : تین نیوز

ادامه
10 مرداد 1395

کاهش مصرف آب در برج خنک کن-کولینگ تاور

خشکسالی های اخیر و کاهش منابع آب در اقصی نقاط دنیا به خصوص ایران از یکسو و افزایش قیمت های آب و برق از سوی دیگر، موجب گردیده است که مدیران کلان سازمانها و کارخانجات، در فکر کاهش مصرف آب و برق در تجهیزات خود باشند. یکی از تجهیزاتی که مصرف آب بسیار زیادی دارد و در عین حال در صورت فرسودگی و عدم بهره گیری از علم روز می تواند موجب اتلاف فراوان آب و برق گردد، برج خنک کننده(Cooling Tower) است. برجهای خنک کننده پالایشگاه، نیروگاه، پتروشیمی و صنایع فولاد به دلیل حجم بالای آب خنک شونده، ابعاد بسیار بزرگی دارند و عموما به صورت برج های خنک کن صنعتی بتنی و فایبر گلاسی هستند. عملیات بهینه سازی مصرف آب برج های خنک کننده، شامل موارد مختلفی است که مهمترین آنها عبارتند از : شبیه سازی جریان هوا در برج خنک کن فعلی به منظور شناخت وضعیت موجود و یافتن نقاط بحرانی در برج اندازه برداری و اندازه گیری های میدانی هوا و آب محاسبات ترمودینامیکی تبخیر ارائه راهکارهای کاهش مصرف آب در برج خنک کن بررسی و امکان سنجی استفاده از سیستم هوشمند کنترل آنلاین رطوبت و حرارت در برج خنک کن باید توجه داشت که کلیه این مراحل، باید توسط تیم متخصص و با تجربه در حوزه برج خنک کن صورت گیرد. در نهایت اصلاحات اصلی، بسته به نوع برج و شرایط عملکرد و همچنین وضعیت قطعات آن، باید در بخش های ذیل صورت پذیرد: فن برج خنک کن قطره گیر پکینگ برج خنک کن موتور، گیربکس و درایو شفت برج خنک کن لوور برج خنک کن شرکت آراکو با سابقه ای مناسب در حوزه شبیه سازی سیالاتی و طراحی و بهینه سازی برج های خنک کن، آماده همکاری با  صنایع مختلف به خصوص پتروشیمی ها و پالایشگاه ها در حوزه بهینه سازی برج خنک کننده می باشد. نگارنده : محمد قربانعلی بیک - مدیر عامل شرکت آراکو http://cooling-tower.persianblog.ir

ادامه
10 مرداد 1395

مهندسی معکوس – بخش سوم

مهندسی معکوس – بخش سوم در بخش های گذشته در خصوص تعریف مهندسی معکوس ، کاربرد ها و هدف های آن و اطلاعات اصلی مورد نیاز برای طی پروسه مهندسی معکوس توضیح داده شد. همچنین راجع به بخش اول این پروسه که استخراج اطلاعات ابعادی است مطالبی بیان شد. در این مقاله توضیحاتی در خصوص پروسه دیگر لازم در مهندسی معکوس که مواد تشکیل دهنده است ارائه می شود. هر یک از اجزای یک سیستم که برای رسیدن به هدف خاصی طراحی شده است، نیازمند ویژگی های خاصی است. در یک خودرو هزاران قطعه وجود دارد که هر یک وظیفه ای دارد و باید به گونه ای طراحی شود که بهترین عملکرد را داشته باشد. تایرها باید منعطف باشند و در عین حال در مقابل کشش و فشار مقاومت بالایی از خود نشان دهند. شاسی خودرو لازم است تا صلب و تا جای ممکن سبک باشد. بدنه سیلندر باید به راحتی ریخته گری شده و قابلیت تراشکاری مناسبی داشته باشد و در عین حال ضریب انتقال حرارت بالایی داشته باشد. دستیابی به این ویژگی ها بدون اطلاعات دقیق از مواد تشکیل دهنده قطعه امکان پذیر نخواهد بود و در صورتی که ویژگی های فیزیکی و شیمیایی دو قطعه با هم یکسان نباشند، حتی با وجود تطابق کامل ویژگی های ابعادی، پروسه مهندسی معکوس ناقص خواهد ماند و محصول نهایی نیازهای هدف را برآورده نخواهد کرد. دریافت و آنالیز اطلاعات مواد تشکیل دهنده قطعه که یک بخش بسیار مهم پروسه مهندسی معکوس است آنالیز مواد ( Material Analysis ) نامیده می شود. در پروسه آنالیز مواد که بخشی از علم شیمی تجزیه است، ساختار مولکولی و درصد عناصر تشکیل دهنده مشخص می گردد. روش های بسیار زیادی برای آنالیز مواد کشف شده است. گزافه نیست اگر بگوییم که بیش از 100 روش مختلف برای این کار وجود دارد. در صورت تمایل می توانید به لینک زیر در دانشنامه ویکیپدیا رجوع کنید تا این روش ها را ملاحظه فرمایید. اما برای طبقه بندی، این روش ها را به چند دسته تقسیم می کنند. آنالیز عنصری: در این روش تنها نوع عنصر و یا مقدار آن مشخص شده ولی ساختار کریستالی عنصر یا ماده تعیین نمی شود. نام دیگر این روش آنالیز شیمیایی است. آنالیز فازی: در این نوع آنالیز، ساختار کریستالی یا کانی های موجود در ماده مشخص می شود. آنالیز ریزساختاری: در این روش شکل، اندازه و توزیع فازها بررسی می شود. این ویژگی ها اثر مهمی بر خواص نهایی ماده دارند. البته دسته بندی های دیگری نیز در علم آنالیز مواد وجود دارد. در بسیاری از آزمایشگاه ها و تست های مخرب  و غیر مخرب به عنوان اولین مشخصه باید تعیین گردد. در پروسه مهندسی معکوس چنانچه عملیات اندازه برداری انجام نشده یا نمونه امانی باشد، حتما باید از روشهای تست غیر مخرب استفاده کرد. بخش آنالیز مواد شامل موارد دیگری نیز هست که در بسیاری از پروژه های مهندسی معکوس با آن برخورد خواهید کرد. نیاز به بررسی پوشش سطحی، سختی سنجی و عملیات حراتی جزء معمول ترین اطلاعات مورد نیاز در پروسه مهندسی معکوس قطعات مختلف است. بدون شک مانند بحث اندازی گیری ابعادی یک قطعه، دریافت اطلاعات مواد نیز خود نیازمند تخصص و ابزارهای فراوان است که در این مقالات مجال پرداختن به آن وجود ندارد. نگارنده : حسین قربانعلی بیک - مدیر بخش مهندسی معکوس و مدلسازی - شرکت آراکو

ادامه
5 مرداد 1395

نقش استراتژیک راه‌آهن در حمل انبوه آب

نقش استراتژیک راه‌آهن در حمل انبوه آب وبلاگ تین‌نیوز، عباس قربانعلی بیک| سازمان ملل در طی گزارشی اعلام کرد تا سال 2030 جمعیت جهان به 35% غذای بیشتر و 40% آب بیشتر نیاز دارد. بر اساس گزارش فائو (سازمان غذا و کشاورزی سازمان ملل متحد) متوسط واردات محصولات کشاورزی ایران طی یک دهه اخیر از حیث وزنی حدود 10 میلیون تن در سال بوده (بیشترین آن 16 میلیون تن در سال 91 و کمترین آن 6 میلیون تن در سال 83 بوده) و ارزش آن از 2 میلیارد دلار به 8 میلیارد دلار رسیده (متوسط ارزش بر تن از 250 به 750 دلار رسیده) و این در حالی است که عمده محصولات مذکور را برنج، گندم، ذرت و روغن نباتی تشکیل میدهند. با یک برآورد ساده میتوان تعداد اشتغال کشاورزی از دست رفته را محاسبه نمود و طبیعتا این محصولات بدلیل ارزش وزنی و حجمی پایین هیچ ارزش رقابتی برای قاچاق شدن ندارند و لذا با جایگزینی آن با تولیدات داخلی نه تنها میتوان به اشتغال قابل توجهی رسید بلکه نرخ مهاجرت از روستاها را میتوان کاهش داد که در بند 20 سیاستهای مقام معظم رهبری برای تدوین برنامه ششم توسعه مورد تاکید قرار گرفته است. از سوی دیگر در بررسیهای اوایل دهه هشتاد، با استفاده از تجربیات راه ­آهن ­ های خصوصی آمریکا و کاهش سهم حمل مواد نفتی با خط لوله، راهکار جایگزین احداث خط لوله 52 اینچ برای ترانزیت نفت خام (از بندر نکا به بندر جاسک که ظرفیت 100 میلیون تن در سال را داشت و قرار بود با هزینه 4 میلیارد دلار اجرا شود)، استفاده ترکیبی از ظرفیت خط لوله نکا - ری و راه ­آهن تهران - بندرعباس به یکی از معاونین وزیر نفت پیشنهاد و مورد استقبال واقع گردید و با حمایت ایشان، مساعدت وزیر و شرکت نفت حمایتی برای خرید لکوموتیو برقی برای راه­ آهن برقی بافق بندرعباس جلب گردید. قابل توجه اینکه حداکثر ظرفیت جهانی محقق شده راه ­آهن یک خطه دیزلی بیش از 100 میلیون تن و در مسیر دو خطه برقی تا 300 میلیون تن در سال بوده که اکنون از 400 فراتر رفته است(یعنی چهار برابر ظرفیت بزرگترین خط لوله نفتی کشور). با توجه به انعقاد قرارداد خط لوله آب در حال احداث در مسیر بندرعباس به گل گهر با هزینه 1400 میلیارد تومان (هر کیلومتر حدود 5 میلیارد تومان) و نیاز سایر شهرهای کشور در استانهای مرکزی، جنوبی و شرقی بویژه استان یزد به آب، و نظر به برنامه تکمیل دوخطه بافق بندرعباس و برنامه دو خطه کردن بافق- یزد- اصفهان و با نگاهی به مقاله مندرج در مجله Railway Age با عنوان (If crude by rail, why not water)، به نظر میرسد لازم باشد مطالعاتی برای انتقال آب به استانهای مرکزی و کم آب با استفاده از ظرفیتهای ریلی موجود و آتی انجام گردد و بررسیهایی برای مقایسه دو گزینه از حیث اقتصادی، محیط زیستی، پدافندی و ... انجام شود. تجربه راه آهن هند در حمل روزانه 3 میلیون لیتر آب آشامیدنی برای مناطق بحران زده در سه دهه قبل و نتایج درخشان ابداع و استفاده از قنوات در هزاران سال پیش توسط ایرانیان برای حل بحران آب این نوید را میدهد که میتوان با مهندسی مناسب از ظرفیتهای کشور برای رفع این بحران اقتصادی و اجتماعی بهره برد. با توجه به موضوع ارائه شده در 30 بهمن 94 با عنوان مشارکت بخش خصوصی در توسعه طولی شبکه راه‌­آهن میتوان علاوه بر خطوط موجود با واگذاری امتیاز استفاده از زمینهای کشاورزی بلامعارض اطراف خطوط ریلی جدید مانند مسیر چابهار- زاهدان، زاهدان- مشهد و ... بخش خصوصی را جهت حضور موثر در این عرصه حیاتی ترغیب کرد. منبع : تین نیوز

ادامه
3 مرداد 1395

شبیه سازی انتقال حرارت در مدار های الکتریکی

تولید بردها و مدارات الکتریکی (مدار ها و تجهیزات کنترلی، مخابراتی،موتورها، تجهیزات ذخیره سازی و ...) یکی از بخش های مهم صنایع امروزی است. این تولیدات که با پیشرفت های حوزه IT روز به روز گسترده تر می شوند در حوزه طراحی الزامات خاصی دارند. پس از طراحی مدار و اجزا الکتریکی، یکی از موارد مهم در این حوزه، طراحی و شبیه سازی انتقال حرارت خواهد بود. این نوع شبیه سازی ها به شما کمک خواهد نمود تا با توجه به مشخصات قطعات و المانهای الکتریکی موجود(پردازنده، مقاومت، حافظه، خازن و ...) و با در نظر گرفتن دمای مطلوب کارکرد قطعات و مدار، میزان انتقال حرارت و وضعیت جریان هوا در داخل برد یا تجهیز الکتریکی را رصد نمایید. به این ترتیب می توان پیش بینی های لازم برای جلوگیری از بالا رفتن بیش از حد دمای تجهیز را در هنگام استفاده، لحاظ نمود و روش مناسبی برای خنک کردن المان ها در نظر گرفت. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir/post/36

ادامه
26 تیر 1395

مهندسی معکوس - بخش دوم

در بخش اول مقاله در خصوص تعریف مهندسی معکوس و کاربرد های آن در علوم، صنایع و فرآیندهای مختلف توضیح داده شد. بدون شک تاکنون متوجه شده اید که مهندسی معکوس تنها یک روش برای استفاده در صنایع نیست، بلکه کاربرد های بسیار وسیع تری دارد. از حل مسائل و روش های تست زنی تا تحلیل و آنالیز استراتژی های کلان دفاعی و اقتصادی کشورها. اما در این سری مقالات کوشش بر آن است تا استفاده های صنعتی این روش بویژه در مبحث مهندسی معکوس قطعات و دستگاه ها مورد بررسی قرار گرفته شود. همانگونه که بیان شد برای مهندسی معکوس یک قطعه یا دستگاه سه نوع اطلاعات مورد نیاز است. در نگاه اول ممکن بنظر بیاید مهمترین این اطلاعات، درک صحیح و کاملی از ابعاد قطعه خواهد بود. برای اندازه گیری دقیق ابعاد قطعه به عنوان گام اول از پروسه مهندسی معکوس روش ها و تجهیزات مختلفی وجود دارد. از منظر تکنولوژی روش های اندازه گیری در مهندسی مکانیک به دو بخش تقسیم می شوند : روش های اندازی گیری دستی (سنتی) روش های اندازی گیری کامپیوتری (مدرن) از روش های اندازی گیری سنتی به تجهیزاتی مانند میکرومتر، کولیس ( Vernier caliper )، ساعت های اندازی گیری، گیج ها، فیکسچرها و ... می توان اشاره کرد. در متد اندازه گیری مدرن، نیاز به افزایش سرعت اندازی گیری، کاهش دخالت خطاهای انسانی، افزایش دقت و قابلیت مقایسه ابعادی سطوح پیچیده منجر به آن شد تا روش هایی دیگری برای اندازه گیری ابعاد قطعات اختراع و توسعه بیابند. برای مثال بررسی ابعاد دقیق سطح تیغه یک توربین گاز با روش های سنتی امکان پذیر نیست. از طرفی این اندازه گیری به منظور پایش مرتب ابعاد کامل قطعات تولیدی در یک کارخانه، بویژه در قطعات حساس جهت افزایش کیفیت عملکرد دستگاه و جلوگیری از خطرات بسیار ضروری می نمود. از این رو، روش هایی بر اساس سیستم های کامپیوتری و با کمک حسگرهای مکانیکی و اپتیک در مراکز علمی و صنعتی ارائه شد. این متد ها در کارخانجات و شرکت های پیشرو اکثرا به منظور کنترل کیفیت و در شرکت های دیگر برای هدف مهندسی معکوس استفاده می شوند. از این روش ها و تجهیزات می توان به موارد ذیل اشاره نمود. CMM – Coordinate Measuring Machine Laser Scanner Cloud point Scanner در سیستم های CMM که از دقیق ترین تجهیزات اندازه گیری ابعادی کامپیوتری هستند، یک حسگر بسیار دقیق ( Probe ) بصورت مکانیکی با سطح جسم برخورد می کند و توسط سنسور ها ابعاد دقیق قطعه را اندازه می گیرد. ایسن سیستم بسیار دقیق بوده اما سرعت اندازه گیری آن پایین است. تجهیزات Laser Scanner برای بررسی دقیق پروفیل ها استفاده می شوند. برای مثال در یک خط تولید بلبرینگ برای اندازه گیری دقیق Bore و OD و یا برای بررسی پروفیل مقطع یک چرخ دنده از این نوع دستگاه می توان استفاده نمود. مزیت دستگاه های Laser Scanner به سرعت بسیار بالای آنهاست. بگونه ای که اندازه برداری از سطح مقطع تجهیزات و قطعات می تواند حتی بدون توقف خط تولید انجام پذیرد. اما تکنولوژی Cloud of Points یا ابر نقاط که از جدیدترین تکنولوژی های مورد استفاده در صنایع است که بیشترین کاربرد را در مهندسی معکوس دارد. در این دستگاه ها با استفاده از سیستم های پردازش تصویر می توان از کل سطح مقطع یک قطعه با دقت بسیار بالا، توده ای از نقاط ایجاد نمود. این توده تشکیل شده از نقاط از لحاظ بصری مانند یک ابر می باشد و به این دلیل به آن ابر نقاط می گویند. مزیت تکنولوژی ابر نقاط نسبت به سایر روش ها در این است که اطلاعات این متد توسط نرم افزارهای نسل پنجم مهندسی مکانیک مانند سالیدورکز ( Solidworks ) یا کتیا قابل خواندن است و به راحتی می توان این اطلاعات را به فایل های قابل ویرایش با فرمت های مختلف نرم افزارهای CAD تبدیل نمود. دقت دستگاه های ابر نقاط بعضا تا 5 میکرون قابل دستیابی است. نرم افزار سالیدورکز یکی از بهترین رابط های کاربری را برای تبدیل فایل های ابر نقاط به مدل سه بعدی در نسخه های جدید خود گنجانده است. از این رو ترکیب این نرم افزار با تکنولوژی ابر نقاط، منتج به یکی از بهترین، سریع ترین و دقیق ترین روش های اندازه برداری در پروسه مهندسی معکوس خواهد شد.

ادامه
22 تیر 1395

مهندسی معکوس - بخش اول

مهندسی معکوس ( Reverse Engineering ) به علمی گفته می‌شود که از پاسخ به سوال می‌رسند و در واقع فرایند کشف اصول تکنولوژیکی یک دستگاه، شیئ یا یک سیستم می‌باشد که از طریق تجزیه و تحلیل ساختار و عملکرد آن حاصل می‌شود. در اکثر مواقع موضوع مورد بررسی یک دستگاه مکانیکی، الکتریکی، برنامه نرم‌افزاری یا یک ماده بیولوژیکی یا شیمیایی می‌باشد که بدون داشتن دانش قبلی و تنها با جداسازی اجزا و تجزیه و تحلیل شیوه عملکرد آن، سعی در ایجاد یک نمونه جدید از آن می‌گردد. مهندسی معکوس به طور عمده در استفاده‌های تجاری و نظامی به کار می‌رود و هدف آن استنباط پارامترهای طراحی یک محصول موجود بدون داشتن دانش کافی در زمینه تولید آن محصول و فقط با پیمودن فرایند معکوس و به کارگیری تکنیک‌های مشابه می‌باشد. دلایل استفاده از مهندسی معکوس نوسازی نرم‌افزار: مهندسی معکوس به صورت کلی برای درک وضعیت موجود برنامه مورد نیاز است. نگهداری نرم‌افزار: مهندسی معکوس نرم‌افزار می‌تواند مستندات لازم را برای درک وضعیت فعلی نرم‌افزار سیستم فراهم کند. آنالیز محصول: برای بررسی اینکه یک محصول چه گونه کار می‌کند، از چه اجزایی تشکیل شده، برآورد هزینه‌ها و مشخص کردن حقوق مالکیت بالقوه. بازبینی امنیتی بدست آوردن اطلاعات حساس به کمک دیس اسمبل و تجزیه و تحلیل طراحی اجزای سیستم حذف محافظ کپی، دور زدن محدودیت‌های دسترسی. ایجاد کپی‌های بدون مجوز - تایید نشده. اهداف علمی - آموزشی برای مهندسی معکوس قطعات مکانیکی سه نوع اطلاعات اصلی مورد نیاز است که استخراج هر یک از این اطلاعات نیازمند روش ها، مهارت ها و تجارب خاصی است و هر یک به نوبه خود بسیار ضروری و حیاتی هستند. بدون شک استخراج اطلاعات مورد نیاز برای مهندسی معکوس قطعات صنعتی تنها با در اختیار داشتن تجهیزات، دستگاه ها و تسلط به نرم افزار های مهندسی امکان پذیر نخواهد بود بلکه نیازمند درک صحیح از جایگاه، وظیفه و عملکرد قطعه، همچنین تجربه کاری در زمینه های مشابه می باشد. در زیر اطلاعات اصلی مورد نیاز برای انجام پروسه مهندسی معکوس بصورت تیتر وار بیان شده است . 1-اطلاعات ابعادی 2-اطلاعات مواد تشکیل دهنده 3-پروسه ساخت ممکن است این سؤال پیش بیاید که برای ساخت و تولید یک قطعه اطلاعات بسیار بیشتری مورد نیاز است. اطلاعاتی مانند محیط مورد استفاده، نوع کاربرد، قطعات درگیر، وظیفه قطعه در مجموعه، تنشهای اعمالی و حتی طول عمر و هزینه تمام شده در خصوص طراحی، جنس و پروسه ساخت یک قطعه بسیار حیاتی هستند، اما همانطور که در ابتدای مطلب توضیح داده شد، مهندسی معکوس فرآیند طراحی و تولید یک محصول بدون طی کردن و یا حتی در اختیار داشتن علم طراحی است. در هفته های آینده هر یک از اطلاعات مورد نیاز بیان شده برای انجام فرآیند مهندسی معکوس بصورت تخصصی تر مورد بررسی و قرار خواهد گرفت . http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/52

ادامه
14 تیر 1395

سیستم مدیریت اطلاعات محصول - سالید ورک PDM

سیستم مدیریت اطلاعات محصول ( Product Data Management - PDM ) که مختص نرم افزارهای نسل پنجم CAD می باشد، بخش تکمیلی ( Add in ) یک نرم افزار برای جستجو، کنترل و مدیریت اطلاعات مرتبط با یک محصول است. این اطلاعات معمولا ویژگی های فنی، اطلاعات سازندگان و توسعه دهنده محصول و آلیاژ ها و مواد مصرف شده را شامل می شود. استفاده از سیستم مدیریت اطلاعات محصول – PDM به ویژه در شرکت ها و مجموعه های بزرگ صنعتی اجازه می دهد تا افراد و تیم های مختلف با تخصص های متفاوت بصورت همزمان بر روی قطعات و محصولات پیچیده با بازه گسترده ای از ویژگی و استانداردها کار کنند. این نرم افزار میتواند با مدیریت پروژه امکان کردن فعالیت کلیه افراد تیم های مرتبط با طراحی و ایجاد دسترسی ها در سطوح مختلف برای کارکنان پروژه را بر اساس خواست مدیر مربوطه ارائه کند. دو نسخه مختلف نرم افزار PDM عبارتند از PDM work group و PDM Enterprise که نسخه Work Group برای شرکتهایی با کمتر از 10 سیستم که از نرم افزار سالیدورکز به عنوان نرم افزار اصلی استفاده می کنند استفاده می شود. اما نسخه PDM Enterprise برای شرکتهایی با بیش از 10 سیستم  پیشنهاد می گردد. مزیت دیگر نسخه Enterprise به قابلیت برقراری ارتباط بین نرم افزارهای مختلف ( Catia / SolidWorks / AutoCAD / Pro Engineering & … ) وجود دارد. این نسخه حتی دسترسی و ویرایش فایل های گزارش و اطلاعات مانند فایل های Office word/Exel را برای اشخاص مرتبط ارائه می دهد. یکی دیگر از امکانات دیگر این نرم افزار محاسبه هزینه ها و زمان تولید قطعات و محصول است. Enterprise PDM ارتباطات داخلی واحدهای مسئول در یک شرکت یا پروژه را در سطوح مختلف شبیه سازی کرده و به شما کمک می کند ضریب اشتباهات واحد طراحی را به حداقل رسانده و از تداخل در مدلها، نقشه ها و اطلاعات محصول جلوگیری کنید. http://solidworks-training-iran.persianblog.ir/post/30

ادامه
28 اردیبهشت 1395

شبیه سازی آتش سوزی و حریق

شبیه سازی آتش سوزی و حریق یکی از فعالیت هایی که با نرم افزار های شبیه سازی سیالاتی می توان انجام داد، شبیه سازی حریق و آتش سوزی است. به کمک شبیه سازی حریق می توان سناریو های مختلف وضعیت بحرانی را در هنگام آتش سوزی در مکان های مختلف مانند: تونلهایی راه آهن و مترو، تونلهای جاده ای، کارخانجات، کارگاهها، مجتمع های مسکونی و تجاری، پل ها و سایر موارد بررسی نمود. برای انجام شبیه سازی آتش سوزی باید ابتدا مدلی سه بعدی از محل مورد نظر تهیه نمود، سپس با مراجعه به اطلاعات ایستگاهها هواشناسی مجاور، اطلاعاتی از قبیل دمای متوسط هوا و سرعت و جهت باد غالب را به دست آورد. در نهایت با مشخص کردن متریال های موجود در محیط و موقعیت و شدت حریق فرضی، شبیه سازی را اجرا کرد. خروجی های شبیه سازی آتش سوزی عبارتند از نحوه حرکت گستردگی گازهای ناشی از حریق، نحوه گسترش آتش به مرور زمان، وضعیت دمایی نقاط مختلف در هنگام آتش سوزی و .... به کمک این شبیه سازی ها می توان سناریو های مربوط به تخلیه اضطراری و مقابله با حریق را اجرا نمود و در نواحی بحرانی در شرایط آتش سوزی را شناسایی کرد. http://tunnel-ventilation.persianblog.ir

ادامه